La menace terroriste a rarement été aussi forte. Dans le prisme du 11 septembre et des attentats de Bruxelles, les aéroports concentrent inquiétudes et angoisses. En première ligne, les agents de sûreté travaillent dans des conditions parfois très difficiles. Ces petites mains qui fouillent nos bagages et nos poches sont donc d’autant plus inquiets qu’ils ne sont pas aussi vigilants qu’ils aimeraient l’être.

15h, aéroport Roissy Charles de Gaulle un samedi de vacances de printemps. Les halls de départ sont à moitié vides, mais les quelques files d’attentes sont longues. Dans les hauts parleurs ont entend une voix robotique “en raison des récents événements, les files d’attente de vérification des passeports sont plus longues que d’habitude, merci de votre compréhension”. Les passagers ont l’air de comprendre, pas d’impatience mais une forme de lassitude : “autant après le 13 novembre on sentait que les gens avaient envie de rentrer chez eux, là c’est juste qu’on croise beaucoup de passeports belges !” s’exclame une hôtesse au sol, qui préfère rester anonyme. Cette dernière n’a pas spécialement l’impression que les passagers posent plus de questions ou sont particulièrement inquiets. Il semblerait que les mesures de sûreté et de sécurité les rassurent.

 

Dans les différents terminaux de départ de Roissy, on croise des passagers endormis, des tables de pique-nique improvisées sur des valises, et des passagers les mains pleines ayant succombé aux différentes boutiques présentes dans l’aéroport. Personne ne semble interpellé par le fait de croiser des groupes de militaires, fusils d’assaut en main. Beaucoup de policiers sont également présents. A l’extérieur de l’aéroport, des chiens muselés sont aux pieds d’agents de sécurité. En plus des postes de sécurité habituels, sont ajoutés aux portes de l’aéroport des “contrôles aléatoires de sécurité” : des hommes en gilet orange fouillent les sacs de passagers au hasard.

Des normes nombreuses et changeantes

“C’est le Ministère de l’intérieur qui régit la sûreté au sein de l’aéroport. Aéroport de Paris n’est responsable que de la sécurité, c’est à dire de la maintenance du matériel” explique une personne souhaitant rester anonyme à Aéroport de Paris. Pour répondre à la nécessité d’engager de nombreux agents de sûreté, l’État a préféré sous traiter ces postes à des entreprises privées comme ICTS, Securitas ou Brink’s qui n’ont pas répondu à nos sollicitations. L’attentat à l’aéroport bruxellois de Zaventem, le 22 mars dernier, a été comme une piqûre de rappel pour Aéroport de Paris,

“les aéroports sont en plan Vigipirate depuis l’intervention Serval au Mali en 2013, depuis le niveau de sécurité n’a cessé d’être renforcé” continue l’employé d’Aéroport de Paris. Seulement, cette fois-ci, c’est la zone dite “publique” qui a été touchée : “N’importe qui peut entrer, c’est un point de danger pour le terrorisme” commente l’employé de Aéroport de Paris. Toutes les personnes entrant dans la zone privée – derrière les portiques – est filtrée. Idem pour les produits destinés aux boutiques duty-free ou les bouteilles d’eau des distributeurs… Tout passe aux rayons X. Ces mesures sont à la fois dictées par les Nations Unies, via l’OACI, et l’Union Européenne qui tente d’harmoniser les normes entre les États membres. Les États sont ensuite libres de renforcer ces normes, mais pas de les assouplir.

La multiplication des normes fait attendre toujours plus les passagers. Depuis le 11 septembre 2001, des dizaines de mesures s’ajoutent afin de rendre l’aéroport le lieu le plus sûr possible. Ces dernières sont toujours crées en réaction à des attentats. Retirer sa ceinture, enlever ses chaussures ou veiller à ne pas transporter de liquides, autant de tracasseries pour les passagers qui doivent parfois arriver trois heures avant le décollage pour satisfaire aux exigences de sûreté. Les portiques, scanners et palpations font désormais partie du rituel imposé à chaque voyage en avion. Inscrites dans les habitudes des globe-trotters et businessmen, ces règles sont le quotidien des agents de sûreté aéroportuaire. Acteurs clefs d’un système complexe, ils brassent des foules de passagers chaque jour pour tenter de débusquer les infiltrations terroristes.

Autant dire qu’une responsabilité majeure leur est incombée. Quand un journaliste parvient à faire entrer un pistolet dans un avion, c’est sur eux que la foudre s’abat. En première ligne face à la menace, ils racontent travailler dans des conditions difficiles qui empiètent sur leur efficacité et qui pourraient donc remettre en cause la sûreté des passagers. Leur première arme face à la menace : la vigilance. Pour eux, l’état d’alerte est permanent et la concentration doit rester à son niveau maximum. Une minute d’inattention devant l’écran qui scanne les bagages peut être fatale. Pour cette raison, un système de roulements est obligatoire : toutes les vingt minutes, les agents changent de poste et passent de l’accueil à l’écran, à la fouille du bagage en passant par les palpations. Ce rythme ténu peut durer jusqu’à huit heures d’affilée.

Cadences tendues en sous-effectif

“L’ennemi numéro un d’un agent de sûreté c’est le temps, les chefs veulent faire vite” résume une employée de Roissy. Car, à chaque nouvelle mesure, la réglementation ne prévoit pas de temps supplémentaire. Dernière règle en date : la détection des traces d’explosifs. “Pour un bagage il me faudrait trente secondes dans l’idéal, aujourd’hui j’en ai six” déplore Peggy Regnier, agent de sûreté à l’aéroport de Beauvais. La déléguée syndicale CGT, qui exerce ce métier depuis 11 ans, regrette le temps où il fallait “passer un certain nombre de passagers dans un temps imparti”. A l’époque des “quotas”, “s’il y avait trop de passagers on ouvrait un poste supplémentaire”.

 

Pendant direct du problème des cadences : le sous-effectif qui semble être devenu la norme. À ce que les agents rencontrés disent, le nombre d’employés à chaque PIF – poste d’inspection filtrage – est rarement suffisant : “on est souvent quatre alors que le minimum c’est cinq agents par poste, la personne à l’accueil doit donc se charger d’une partie des palpations” raconte Sofia, employée à Roissy. Surmenés, les agents accumulent maladies et accidents du travail, ce qui participe au phénomène de sous-effectif. Un cercle vicieux nourrit par les règles strictes qui encadrent la profession. Car chaque agent doit être diplômé et posséder une carte professionnelle, sésame indispensable pour travailler. Très difficile, donc, de faire appel aux intérimaires.

Un corps mis à rude épreuve

Sur 37,5 jours d’absence moyen par employé en 2014, 27% seraient liés aux accidents du travail selon un rapport de branche publié par l’Observatoire des métiers. Selon Tariq Benmaadi, responsable CFDT du métier pour l’Île-de-France, “le secteur de la sûreté dépasse celui du bâtiment pour les accidents du travail”. Il évoque la dépression des collègues, son propre burn-out et les nombreux troubles musculo-squelettiques liés aux palpations. “Je connais très peu de gens qui sont partis entiers de ce métier, même les plus robustes” déplore-t-il.

Le poste de fouille au corps est celui qui entraîne le plus de douleurs physiques selon les agents rencontrés. Se baisser, se relever et bouger les bras en permanence entraînerait problèmes aux articulations et aux muscles. Mais le poste le plus fatiguant est, selon Peggy Regnier, celui au scanner des bagages devant l’écran. “Pour des raisons de rentabilité, les compagnies ont augmenté la taille autorisée des bagages en cabine. L’image à analyser est donc plus complexe, d’autant que la menace terroriste augmente. On doit vraiment se concentrer sur les objets et se demander comment ils pourraient être détournés” explique-t-elle.

“Des agents en civil sont mis dans les passagers et ont sur eux une arme démontée, un couteau ou des explosifs”

Si Sofia, employée à Roissy, évoque des collègues “très fatigués physiquement et psychologiquement”, notamment à cause des cadences, elle pointe aussi le stress permanent lié à la menace terroriste et la pression des supérieurs. Un autre facteur de décrochage pour certains : les test effectués par des policiers en civil qui tentent de faire passer armes ou explosifs à travers les portiques.

“Des agents en civil sont mis dans les passagers et ont sur eux une arme démontée, un couteau ou des explosifs” raconte Peggy. “Ça m’est déjà arrivé et je n’ai rien vu, ça arrive”. “Ça dépend du moment de la journée mais c’est parfois difficile, notamment après des journées de 8h de travail” regrette-t-elle. “Quand les agents échouent, certains le prennent pour eux et se démoralisent” confirme Sofia avant d’ajouter que ces mises à l’épreuve ne sont pas pénalisantes, “il faut simplement faire quelques heures de formation pour se mettre à niveau”. Quand on sait que ces tests sont les seules mises en situation réelles, ces échecs fréquent inquiètent.

Les employeurs font du « flicage »

Mais cette mise à l’épreuve perpétuelle reste, pour les agents, un poids lourd à supporter. Notamment additionnée à la vidéo surveillance. “Elle peut être utile, notamment quand on est accusé de vol par les passagers, mais les donneurs d’ordres s’en servent pour faire du flicage” lance Tariq Benmaadi. “Être sous vidéo-surveillance en permanence n’est pas évident, l’aéroport fait des remarques et il y a un système de sanctions strict” confirme la déléguée syndicale de Beauvais. “On peut être sanctionné si, par exemple, on a pas correctement palpé la personne ou si ils trouvent qu’on discute trop avec les collègues” ajoute-t-elle avant de livrer un exemple personnel “Un jour, un passager s’est plaint qu’il n’y ait pas de sachet bleu pour les pieds, j’ai tenté de lui expliquer les choses calmement mais c’était peine perdue. Pour eux, j’ai eu un conflit avec un passager, ça m’a valu cinq jours de mise à pied”.

A cette pression permanente s’ajoutent les enquêtes de moralité conduites par la préfecture. “La carte professionnelle est recontrôlée tous les cinq ans et l’agrément du préfet tous les trois ans. Avec une enquête de moralité à chaque fois. Il suffit d’une amende pour excès de vitesse impayée pour ne pas se faire renouveler le badge (indispensable pour travailler dans l’aéroport, ndlr). Un collègue conduisait une voiture alors que son passager détenait du cannabis et voilà, c’était fini pour lui. Pour d’autres c’était une querelle de voisinage” raconte Peggy Regnier.

Inquiétudes sur la sûreté

Dans ces conditions difficiles, comment assurer sereinement la sécurité des passagers ? La question est sujet à débat parmi les agents de sûreté. Malgré les difficultés, une syndicaliste basée à Roissy estime que la sécurité est assurée : “Dans la zone critique, c’est à dire la zone réservée, la sécurité est au point, le dispositif est énorme à chaque entrée” souligne-t-elle. Même son de cloche chez Tariq Benmaadi de la CFDT : “Malgré les pressions et le sous effectif, le boulot est quand même fait. Je préfère me tuer au boulot mais qu’il soit fait correctement”.

Ce dernier concède que certains agents peuvent manquer de rigueur : “Le problème vient parfois de la jeunesse des agents dont c’est le premier boulot. Car ce secteur est aussi une façon une façon de réduire le chômage, notamment dans les quartiers difficiles du 93 proches de l’aéroport. Ces jeunes se rendent compte des enjeux du métier seulement après quatre ou cinq ans de boulot”.

Rarement confrontés au danger, ils font surtout face à des passagers étourdis ou peu informés des mesures de sûreté. “Je n’ai pas été confronté à des gens mal intentionnés et, de toute façon, on sait reconnaître quelqu’un qui ment” raconte le responsable CFDT employé à Roissy. Dès lors, au sujet d’une éventuelle attaque terroriste, un agent qui souhaite rester anonyme livre ses inquiétudes : “Ils le feront un jour ou l’autre à Roissy, quand et comment je ne sais pas mais ils le feront”. “Ils cherchent l’impact médiatique et politique, je pense qu’ils s’en prendront aux gares et aux aéroports” ajoute-t-il avant de se demander “S’ils ont frappé en Belgique, pourquoi est-ce qu’ils nous épargneraient ?”.

Ce dernier refuse de mettre en cause les renseignements et la sécurité intérieure. “Je ne dis pas que les services compétents de l’Etat font la sieste parce qu’on est face à des des gens qui n’ont pas peur de la mort. Comment arrêter quelqu’un qui est persuadé qu’il va retrouver ses vierges au paradis ?” conclue-t-il.

Un autre, plus critique, lance que “si les terroristes sont malins et veulent vraiment rentrer, ils peuvent”. “Comme les militaires qui patrouillent partout depuis les attentats, notre rôle est avant tout dissuasif” estime un deuxième agent. Camille, employée à Roissy, estime que les portiques “ne sont pas du tout sûrs”. “La sûreté ne sera jamais vraiment fiable parce que, parfois, des métaux ne sonnent pas et, si on ne fait pas la palpation, on ne les verra pas” précise-t-elle. À la question de savoir comment améliorer la situation, elle lance “un miracle !”. Sa collègue Sofia renchérit : “Ça m’est déjà arrivé de passer avec un étui à cigarettes et ça n’a pas sonné, ça fait peur, certes, mais on ne peut rien y faire”.

Une partie de l’aéroport en « libre accès »

Autre problème majeur soulevé par l’attentat à l’aéroport de Zaventem : la zone libre de l’aéroport, accessible à tous et donc aux terroristes. Dans l’aéroport de Tel-Aviv, réputé comme le plus sécurisé au monde, l’accès même au bâtiment est strictement contrôlé avec des portiques et scanners aux portes d’entrée. Une perspective irréaliste selon Tariq Benmaadi “ça voudrait dire que les terroristes ont gagné et il y aurait des files d’attentes interminables”. Face à la menace omniprésente, il convoque la vigilance collective, “sans tomber dans la psychose” et l’attention permanente assurée par le personnel de l’aéroport. “Même quand je suis en pause je fais attention à ce qu’il se passe autour de moi” raconte-t-il. Il compte sur tout le monde, y compris les passagers. “Le monde des bisounours c’est terminé, on ne peut plus confier la surveillance de son bagage à un inconnu. On ne sait pas ce qu’il peut y avoir dedans” s’alarme-t-il.

L’aéroport du futur

Dans un endroit aussi sensible que l’aéroport, aussi bien en terme de symbole que de répercussions économiques, les autorités et les industriels tentent de résoudre l’équation entre sûreté et rentabilité. Face au risque terroriste, la recherche de nouvelles technologies de détection et de surveillance explose. Et certaines d’entre elles, hier encore absurdes et futuristes, sont mises en place dans les aéroports. Une façon de résoudre les “défaillances liées au facteur humain” évoquées par le chercheur Michel Groisne.

Les autorités espèrent pallier aux imperfections et inattentions des hommes par le développement des machines. Car l’aéroport de demain se veut plus automatisé avec des passagers autonomes qui passent eux-mêmes différents portiques et scanners de détection. Un façon, aussi, de réduire les coûts et de fluidifier les aérogares.

Plusieurs firmes industrielles ont suivi ce créneau du “tout sécurité”, en pleine croissance. Le groupe Safran et sa filiale Morpho ont mis au point un système de reconnaissance faciale et d’identification des passagers via leurs empreintes digitales ou iris. Mais le groupe va plus loin et imagine un aéroport futuriste où presque toutes les étapes de vérification pourront être automatisées. Le passager devra par contre fournir empreintes digitales, iris et faire passer sa personne et ses bagages à travers des scanners dernier-cri. Les agents de sûreté n’interviendront qu’en cas de risque ou de passager suspect.

Cet aéroport du futur peut sembler loufoque mais c’est bien la direction que semblent vouloir prendre les autorités. “Vision Sûreté”, c’est le nom donné à un programme de modernisation des systèmes de contrôle lancé par le gouvernement via la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Des expérimentations sont en cours dans les grands aéroports français comme celui de Lyon ou de Roissy. Et l’aéroport imaginé par le ministère n’est pas si différent de celui imaginé par Safran : analyseur de chaussures pour éviter au passager de les enlever, un scanner nouvelle génération pour réduire le nombre de fouilles au corps et un logiciel de détection du contenu des bagages à main pour que l’agent de sûreté n’ait à regarder que lorsqu’il y a un doute. Toutes ces innovations sont déjà mises en pratique dans certains aéroports français et doivent, d’ici début 2017, donner lieu ou non à des préconisations pratiques à l’échelle nationale.

Car si la sûreté est un objectif, tous ces investissement visent aussi à augmenter la fluidité des points de contrôle. Partant du principe que “le temps c’est de l’argent” et que chaque minute de retard coûte très cher aux compagnies aériennes, les grands groupes inventent un aéroport automatisé où la machine prend la place de l’homme. De là, tout va plus vite et coûte donc moins cher. Le secteur de la sûreté est d’ailleurs très rentable pour l’économie française. Le marché, en forte croissance, est passé de 100 à 800 millions d’euros en France entre 2001 et 2013. De quoi inquiéter les agents de sûreté qui voient d’un mauvais oeil cette “robotisation” de leur travail. Métier qu’ils trouvent difficile mais qu’ils estiment “noble”, “au coeur de la lutte anti-terroriste”, lancent-ils en choeur.

 

Pour aller plus loin, un entretien avec le chercheur Michel Groisne, directeur adjoint de l’Institut universitaire de Formation et de Recherche du Transport Aérien.

Une enquête de Jeanne Boezec et Liselotte Mas.