Ce mercredi 11 avril commence la campagne de déclaration d’impôt sur le revenu 2018. C’est la première étape du prélèvement à la source, une réforme impulsée sous François Hollande.
La mise en place du prélèvement à la source sera effectif au 1er janvier 2019 et les particuliers peuvent dès ce mercredi faire leur déclaration de revenus 2017 en ligne pour servira de base au calcul de taux. Le but de cette réforme est de simplifier la déclaration des revenus. Le principe est de déduire du salaire le montant à payer aux impôts. Cette nouvelle procédure est à la charge des entreprises qui s’opposent à cette réforme. Elles dénoncent la lourdeur administrative su système. L’Union des entreprises de proximité (U2P) qui représente les artisans, les commerçants et les professions libérales a lancé une pétition pour faire reculer le gouvernement.
Pour les particuliers comme pour les chefs d’entreprise, la procédure à suivre peut demeurer floue. Nous vous expliquons les six étapes clés du prélèvement à la source.
Après trois semaines aux États-Unis et un passage par l’Angleterre, le prince saoudien Mohammed Ben Salmane est arrivé dimanche à Paris, pour trois jours de visite officielle. Au programme, le conflit yéménite, l’embargo du Qatar mais également de possibles accords économiques.
Les relations commerciales entre la France et l’Arabie Saoudite sont fragiles depuis quelques années, mais avec l’arrivée du jeune prince héritier, une ouverture est peut être envisageable. Emmanuel Macron souhaite relancer la coopération économique entre les deux pays. L’homme fort de Riyad, que l’on appelle MBS, a présenté sa vision pour 2030, un programme ambitieux à l’image des dernières réformes en faveur de la situation des femmes dans le royaume.
Un passé économique compliqué
Les relations entre Riyad et Paris sont solides depuis les années 1960 et le Général de Gaulle, mais elles se sont fragilisées sous le mandat de François Hollande. « L’Arabie saoudite était un des premier clients des entreprises d’armement françaises, mais depuis 2015 il ne s’est rien passé », assure Denis Bauchard, conseiller pour le Moyen-Orient à l’Institut français des relations internationales (IFRI). Les signatures de contrats lors des précédentes rencontres entre les dirigeants saoudiens et les ministres français ont été fortement médiatisées mais finalement, aucun d’entre eux n’a été significatif. « Laurent Fabius a signé un accord de coopération de près de 11 milliards de dollars sur le nucléaire civil mais ce n’est pas conséquent, comparé aux 380 milliards signés avec Donald Trump », ajoute le chercheur.
Face à ce désenchantement dans les relations économiques, quelle est la vision deMohammed Ben Salmane ? Lors de cette tournée internationale, le prince héritier a choisi de s’arrêter en France, ce qui laisse penser à un appel du pied de sa part. « La venue de Mohammed Ben Salmane signifie que la France reste un partenaire de choix, c’est une rencontre stratégique avec Emmanuel Macron » explique Denis Bauchard. MBS devrait donc signer des contrats, notamment dans le secteur de l’énergie. « Les prochaines signatures ne semblent pas correspondre à des sommes considérables, la reprise de la coopération économique est encore une interrogation » analyse le conseiller de l’IFRI.
Vers un climat propice aux échanges commerciaux?
A 32 ans, entre tensions familiales et vision novatrice du pays, MBS essaye de se faire une place et de se différencier de son père. De nombreux dirigeants le voient déjà comme le nouvel homme fort du royaume, qui a réussi à imposer des réformes progressistes comme l’autorisation de conduire pour les femmes. Face à une forte opposition du clergé wahhabite ultra-conservateur et puissant, il tente de se rapprocher des puissances occidentales. Les trois semaines passées aux États-Unis et l’accueil chaleureux que Donald Trump lui a réservé reflètent sa volonté de développer des coopérations internationales. Il voit en Emmanuel Macron un espoir pour réchauffer ses relations avec Paris. Cependant, sur le plan économique rien n’est encore concrétisé. « Depuis quelques années les dirigeants saoudiens essayent de diversifier les secteurs d’activité, il n’y a donc rien de nouveau », précise Denis Bauchard.
La France peine à faire venir des fonds saoudiens, mais pour que les entrepreneurs français investissent en Arabie Saoudite le climat doit être propice. La péninsule arabique représente un marché important en terme d’armement ainsi quand dans le secteur du tourisme et de la construction, mais la situation est instable. « Le climat n’est pas encore très propice pour les investissements étranger. MBS est très déterminé mais également très impulsif, il prend des décisions controversées notamment en politique étrangère » observe Denis Bauchard. Avec la guerre au Yémen, l’embargo au Qatar et la crise au Liban, l’Arabie saoudite est au cœur des grandes perturbations de la région. « On dirait qu’il crée encore plus de chaos dans la région » ajoute le chercheur. Des chantiers sont en prévision notamment avec un grand parc de loisirs le long de la mer Rouge.
La Chine, premier client de l’Arabie Saoudite
Le pétrole reste la principale source de richesse du royaume et la Chine est devenue leur premier client. Les États-Unis, premier partenaire commercial historique, sont de plus en plus autosuffisants en énergie. Avec l’augmentation du prix du pétrole, les producteurs d’énergie limitent leur importation de fioul. « La Chine s’impose en Afrique et peu à peu au Moyen-Orient notamment en Arabie saoudite et en Iran » nous informe Denis Bauchard. Cependant, la relation que recherche la Chine avec ce pays de la péninsule arabique est purement commerciale, contrairement à la France. « Emmanuel Macron cherche certes une coopération économique mais également un dialogue politique » précise-t-il.
En tant que grande puissance internationale et membre du Conseil de Sécurité de l’ONU, la France souhaite pouvoir faire pression sur des questions de droit de l’Homme ou sur l’implication du prince MBS dans le conflit au Yémen. Mais la venue de Mohammed Ben Salmane reste controversée en France notamment à cause du caractère autoritaire du régime et l’implication du prince héritier dans le conflit au Yémen. Pour Denis Bauchard il faut rester attentif aux évolutions du jeune dirigeant saoudien et juger par ses actes plus que par ses promesses.
En quelques années, le VAE (vélo à assistance électrique) s’est imposé comme un des moyens de transport les plus pratiques en ville. Prise de conscience écologique, inconvénients de la voiture, harmonie entre le plaisir et l’effort… Retour sur une affaire qui roule.
Offrant une alternative à la voiture sans les contraintes du vélo classique, le VAE séduit de plus en plus de Français. Crédit photo: DR.
Une ascension rapide comme l’éclair. En quelques années seulement le vélo électrique a su se faire une place dans le cœur des Français: avec plus de 130 000 ventes en 2016 contre 6 000 environ en 2006, la France a vu le nombre de boutiques proposant des VAE exploser. Un phénomène également dû aux initiatives municipales comme à Paris où la maire PS Anne Hidalgo a voté au début de son mandat un plan Vélo destiné à réduire le nombre de voitures dans la capitale.
Prise de conscience
Harry Dabi, directeur de la boutique Velair située dans le 17e arrondissement, n’est pas surpris par ces bons chiffres: « C’est une activité en pleine expansion, surtout à Paris d’ailleurs, ça fait partie des métiers d’avenir! » Le gérant a ouvert son magasin de vélos il y a de ça trois ans. Pour lui pas de doute, le changement des comportements des clients y est pour quelque chose : « Les gens en ont marre de la voiture, entre les PV, la façon de se garer… Le vélo ça les accommodent, ça leur met moins de contraintes que les voitures. Et puis c’est ludique et on a la possibilité de faire un peu de sport. Et avec le vélo électrique, il y a l’avantage de la rapidité en continu ».
Avec des vélos électriques dont les prix peuvent aller de 1000 à 1500 €, le gérant classe ses produits en moyenne gamme. Des prix loin d’être abordables pour tous. « J’ai beaucoup de professionnels qui viennent, des avocats aussi qui veulent se rendre au Palais de Justice avec, ça leur évite les embouteillages. Mais j’ai également une clientèle de quartier qui s’en achète pour se promener le week-end. C’est aussi ça la force du vélo : à chacun son usage. »
Et en matière d’écologie? Cette question peut se poser d’emblée, dès lors qu’elle paraît intrinsèque au concept du VAE. Mais Harry Dabi ne trouve pas que celle ci joue un grand rôle dans la vente des vélos électriques, « mais ça va le devenir, c’est une évidence… »
Prime pour l’achat
Pour le commerçant, un autre aspect n’est pas à négliger : les subventions. En 2017, la ministre de l’Environnement Ségolène Royal avait lancé une aide financière pouvant aller jusqu’à 200€. Pour obtenir cette aide, les nouveaux propriétaires de vélo électrique devaient solliciter la prime dans les six mois qui suivaient l’achat. Une prime modifiée en janvier dernier et qui est désormais seulement accessible aux personnes non imposables et habitantes de certaines villes qui subventionnent elles aussi cet achat. Une décision visant à éviter, selon le gouvernement, que des foyers aisés puissent bénéficier de cette aide dès lors qu’ils auraient pu s’équiper sans. Des conditions fortement durcies qui ne passent pas pour de nombreuses associations cyclistes ; celles-ci estiment que les habitants de zone rurale sont laissés pour compte.
Priorités : SAV et assurance
Mais à entendre les clients, beaucoup ne semblaient pas au courant de cette aide : « J’ignorais que cela existait », témoigne Marianne, 47 ans. Cette habitante de Montfort-Sur-Meu (Ille-et-Vilaine) a récemment fait l’acquisition d’un vélo électrique, un bon compromis pour elle : « Je ne me sentais pas capable de faire le moindre trajet à vélo pas électrique et j’avais envie de trouver une alternative à la voiture ». Alors pour se rendre au travail en cette période de grève de la SNCF, elle n’a d’autre choix que de prendre son deux-roues pour faire 46 kilomètres (aller et retour). Elle ne regrette pas son choix. « Ma seule inquiétude c’est le stress de ne pas avoir assez de batterie, je suis déjà tombée en panne une fois… »
Ce qui inquiète le plus les usagers, c’est en effet les soucis techniques qu’ils peuvent rencontrer avec leurs vélos. « Il faut surtout qu’on ait un service SAV qui soit sans problèmes. On se doit de répondre à nos clients quand il y a un problème sur leurs vélos électriques. Ils ne s’attendent pas seulement à acquérir un bien mais également à retrouver un service », explique Harry Dabi. Le gérant en vient même à penser qu’il faudrait assurer les vélos électriques, « ce ne serait pas une mauvaise idée ». Une bonne idée pour le deux-roues… et le cycliste.
« C’est une menace pour le système ferroviaire », aassuré Elisabeth Borne sur Franceinfo. Pour la ministre chargée des Transports, la dette de la SNCF, qui s’élève aujourd’hui à près de 55 milliards d’euros, est une question urgente. D’où vient la dette ? Que compte faire le gouvernement? Éléments de réponses.
Pour comprendre comment cette dette est répartie, il faut d’abord connaître la structure de la compagnie ferroviaire. En 2015, la SNCF a été divisée en trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : SNCF, qui prend en charge le pilotage du groupe, SNCF Mobilités, chargée de transports des voyageurs et des marchandises et SNCF Réseau, qui gère les infrastructures du réseau ferré.
Selon le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, rendu en février dernier au Premier ministre Edouard Philippe, c’est SNCF Réseau qui « concentre l’essentiel du déficit annuel du système ferroviaire français », avec une dette de 46 milliards d’euros en 2017. SNCF Mobilités affiche une dette de près de 8 milliards d’euros, à quoi s’ajoute des frais financiers de 1,3 milliard d’euros.
Pourquoi la dette de la SNCF est-elle aussi haute?
Depuis plusieurs décennies, la situation financière de la SNCF inquiète. Mais depuis 15 ans, la dette de la compagnie a bondi. Le rapport Spinetta précise que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016. Cette accélération est due en partie aux quatre projets de lignes à grande vitesse ( LGV Est vers Strasbourg, LGV Sud Europe Atlantique vers Bordeaux, LGV Bretagne-Pays de la Loire et le contournement de Nîmes et de Montpellier).
Par ailleurs, le mauvais état du réseau a conduit le groupe à doubler ses dépenses de rénovation. Elles atteignaient l’année dernière 2,6 milliards d’euros, selon le rapport Spinetta.
Enfin, les frais financiers augmentent en mesure que la dette gonfle. En 2016, les frais financiers de SNCF Réseau atteignaient 1,4 milliard d’euros.
Que faire de la dette?
Le gouvernement n’a pas exclu la possibilité de reprendre à son compte une part de la dette de la SNCF, en échange de « contreparties », a précisé Edouard Philippe sur France Inter.
Les syndicats de cheminots, eux, réclament une reprise intégrale de la dette par l’État. Mais cela ferait exploser le déficit public, explique Libération. « Si l’Etat reprend à son compte les 47 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, il devra assumer, l’année de l’opération, une hausse de son déficit public de 2,1 points de PIB. Soit un déficit public total qui doublerait, remontant à plus de 4 % cette année-là. La dette publique, elle, frôlerait alors les 100 % du PIB, sans même compter le déficit courant » explique le quotidien. La question de la dette reste donc à résoudre.
Et ailleurs en Europe?
Du côté de l’Allemagne, l’ouverture à la concurrence a eu lieu en 1994. Le gouvernement a fusionné les deux entreprises ferroviaires existantes et a crée la Deutsche Bahn. Il reprend alors l’intégralité de la dette, soit 70 milliards de Deutsche Marks (environ 35 milliards d’euros). Près de 130 000 salariés sont licenciés. Aujourd’hui, la Deutsche Bahn est vue comme un « modèle » pour le gouvernement français. En 2017, les bénéfices de la compagnie s’élevaient à 2,2 milliards d’euros, et son chiffre d’affaires à 41 milliards d’euros. Mais la Deutsche Bahn est confrontée à une dette de 20 milliards d’euros.
Et ailleurs en Europe, certaines privatisations nuancent le modèle allemand. La France n’est peut-être pas la plus mal lotie. Au Royaume-Uni, par exemple, le rail est privatisé depuis 1994. Le gouvernement avait promis un service plus efficace et moins coûteux. Plus de vingt ans après, difficile de dire que le pari a été tenu. En 2017, la dette du Network rails atteignait 46,3 milliards de livres soit près de 53 milliards d’euros. Les voyageurs dénoncent des tarifs trop chers et des dysfonctionnements réguliers. Certains demandent même à renationaliser le réseau ferroviaire, à l’image de Jeremy Corbyn. Dans cette vidéo, le leader du parti Travailliste est assis sur le sol d’un train bondé. « Il n’y a pas assez de trains » explique Jeremy Corbyn, « et ils sont incroyablement chers« . « N’est-ce pas une bonne raison pour demander la nationalisation? »
