Aires protégées : en France, les 30 % cachent une réalité très contrastée

À un mois de la COP17, en Arménie, les défenseurs de la nature alertent : les engagements pris pour protéger les terres et les océans d’ici à 2030 restent hors de portée. La France affiche déjà plus de 30 % d’aires protégées, mais le chiffre cache de fortes disparités.

Protéger près d’un tiers des terres et des mers d’ici à 2030 : quatre ans après l’adoption de cet objectif à la COP15 de Montréal, le compte à rebours tourne désormais à l’avantage des chiffres plutôt que de l’action. Un rapport publié mercredi par Together for the Ocean et Campaign for Nature estime que les États ne suivent pas une trajectoire suffisante pour atteindre la cible « 30×30 ».

Le constat est d’autant plus préoccupant que la protection effective, avec des règles, une gestion et un contrôle permettant de limiter les activités dommageables, reste très inférieure à la protection affichée. Selon l’Ocean Protection Gap Report 2026, seulement 3,5 % de l’océan mondial est aujourd’hui considéré comme effectivement protégé.

« Le monde n’est pas encore en bonne voie pour atteindre une couverture de 30 % »

« Les gouvernements ont déjà démontré qu’il était possible de réaliser des progrès rapides, mais le monde n’est pas encore en bonne voie pour atteindre une couverture de 30 % », résume Brian O’Donnell, directeur de Campaign for Nature.

Pour Jan Peter Schemmel, directeur Europe de Campaign for Nature, l’écart entre les chiffres affichés et la réalité tient notamment aux activités autorisées dans certaines aires protégées. « Dans de nombreux cas, il existe des zones protégées désignées dont les règles sont appliquées, mais où l’on autorise simultanément des activités économiques nuisibles à la biodiversité », explique-t-il. « La protection prévue sur le papier ne se concrétise alors pas dans la réalité. »

La France a déjà dépassé les 30 %… en apparence

Sur le papier, Paris fait partie des États qui ont déjà atteint l’objectif. La stratégie nationale pour les aires protégées prévoit de couvrir au moins 30 % du territoire national et des espaces maritimes sous juridiction française, dont 10 % sous protection forte.

Les données du Service des données et études statistiques du ministère de la Transition écologique montrent qu’au 1er janvier 2026, 637 300 km² du territoire français sont placés sous « protection forte », soit 5,9 % de l’ensemble national.

Toutefois, près des trois quarts de ces surfaces se trouvent dans les Terres australes et antarctiques françaises. Dans l’Hexagone, seulement 1,56 % des terres sont sous protection forte. En mer, la proportion tombe à 0,2 %. En Méditerranée, elle atteint 0,58 %.

Des « aires protégées » qui ne le sont pas toutes réellement

Dans une étude publiée avec Greenpeace en 2025, l’équipe du chercheur du CNRS Joachim Claudet estimait que, alors que la France revendiquait plus de 33 % d’aires marines protégées, seules 4 % de ses eaux bénéficiaient de régulations et d’un niveau de protection réellement efficace, et seulement 0,03 % dans les eaux métropolitaines.

« En Méditerranée française, on affiche 85 % de mer territoriale dans une aire marine protégée, mais seulement 0,12 % sont réellement protégées », alertait déjà Éric Charbonnel, responsable scientifique du Parc marin de la Côte Bleue, dans une publication du ministère l’année dernière. « Beaucoup ne sont que des “paper parks”, sans moyens ni interdictions. »

Le nerf de la guerre : les moyens

Le rapport estime à environ 1,8 milliard de dollars par an les dépenses actuelles consacrées à la protection des océans dans le monde, soit à peine un dixième des besoins nécessaires pour atteindre l’objectif de 2030. Le déficit annuel dépasserait 14 milliards de dollars.

L’essentiel des besoins ne concerne pas la création de nouvelles zones, mais leur fonctionnement : surveillance, contrôle, personnel, gestion, suivi scientifique et association des populations locales. Selon le rapport, environ 95 % des besoins financiers concernent cette gestion de long terme.

« Il ne sera pas réaliste de combler ce déficit de financement uniquement par des fonds publics »

Pour Jan Peter Schemmel, ce déficit ne pourra toutefois pas être comblé par les seuls budgets publics. « Il ne sera pas réaliste de combler ce déficit de financement uniquement par des fonds publics », estime-t-il, appelant au développement de « mécanismes innovants reposant sur le financement mixte » et capables d’attirer des capitaux privés. Il cite notamment des modèles associant financements publics et philanthropiques à des investissements privés, déjà expérimentés dans le domaine de la protection des forêts.

La France a, elle aussi, identifié ce problème. Dans son bilan de la stratégie nationale pour les aires protégées, le gouvernement souligne la nécessité d’améliorer la gestion des espaces existants, de réduire les pressions qui s’y exercent et de renforcer les financements. 

L’outre-mer, clé des ambitions françaises

Avec le deuxième espace maritime mondial, la France dispose d’un levier considérable pour contribuer au « 30×30 ».

Le rapport de Together for the Ocean cite d’ailleurs la Polynésie française comme un exemple de progression : en juin 2026, elle a annoncé l’extension de ses eaux intégralement protégées de 520 000 km², portant à environ 1,4 million de km², soit 30 % de ses eaux, la superficie placée sous protection complète contre les activités extractives.

L’enjeu est désormais de savoir si ces extensions se traduisent par une protection effectivement appliquée et contrôlée. À l’échelle mondiale, seulement un tiers environ des surfaces marines déclarées protégées bénéficient aujourd’hui d’un niveau de protection jugé effectif. Pour atteindre 30 % d’ici à 2030, la superficie de l’océan effectivement protégée devrait presque être multipliée par neuf en quatre ans.

Matthieu Holyman

Retrouver ses ancêtres mis en esclavage : comment s’organisent les archives en France

Le Royaume-Uni vient de mettre en ligne une base de données regroupant quatre millions d’archives sur la vie d’esclaves dans ses anciennes colonies, en collaboration avec Ancestry. De l’autre côté de la Manche, la France dispose aussi de nombreux documents publics et accessibles dans les archives départementales, ou dans les banques de données de certaines associations comme le Comité Marche du 29 mai 1998. 

Au Royaume-Uni, un membre de la diaspora afro-caribéenne ou africaine peut désormais taper son nom de famille sur un moteur de recherche pour retrouver la trace d’un aïeul asservi. Le modèle anglo-saxon mise sur une alliance public-privé où la multinationale de la généalogie Ancestry s’est associée au Centre for the Study of the Legacies of British Slavery, de l’University College London. Pour Dieudonné Boutrin, président-fondateur de l’association La Coque Nomade Fraternité, “l’Angleterre a amorcé ce processus depuis plus longtemps que la France”. Le militant martiniquais travaille depuis de nombreuses années avec des descendants d’esclavagistes, afin de recueillir leurs archives familiales. “Nous travaillons avec 87 familles en Angleterre, notamment les Trevelyan. Alors qu’en France, elles sont seulement 17.” Selon lui, c’est une question de temps, mais aussi de confiance : “Il y a un travail de réconciliation entre les familles qui est très important pour construire l’histoire ensemble”. 

Un modèle français basé sur le principe de l’archive publique

Les archives françaises sur l’esclavage sont, pour la plupart, gérées par l’Etat et les collectivités territoriales. Elles sont conservées principalement aux Archives nationales d’Outre-Mer (à Aix-en-Provence) et dans les archives départementales d’Outre-Mer. Mais ce modèle comporte certaines limites : faute de moyens comparables au géant Ancestry, les documents sont numérisés, mais très peu indexés en texte intégral. La fragmentation dans différents lieux complique aussi les recherches. 

C’est pour ces raisons que certaines personnes se tournent vers des associations qui disposent, elles aussi, de nombreux documents. Le Comité Marche du 9 mai a lancé le projet Anchoukaj en 1998 et a indexé manuellement plus de 150 000 noms d’esclaves affranchis, libérés et nommés en 1848, lors de l’abolition de l’esclavage. Le comité propose également des ateliers de généalogie tous les mardis soirs, afin de permettre aux descendants d’esclaves de reconstruire leur histoire familiale. La base de données est disponible gratuitement sur internet, à l’image du modèle anglais, mais dans une moindre ampleur. 

La base de données REPAIRS, projet réalisé par le CNRS, est également significative en France. Elle répertorie l’argent versé en en 1825 et 1849 pour indemniser les anciens colons et détaille les noms des propriétaires, la localisation des titres, le nombre d’esclaves possédés et les montants perçus. Ici aussi, chacun peut faire ses recherches sur le site internet en tapant un nom de famille, un prénom ou un lieu géographique. 

Rendre les archives accessibles au plus grand nombre

Pour Dieudonné Boutrin, beaucoup d’archives ont sûrement été détruites, et d’autres restent encore à découvrir. “Nous espérons que les choses continuent d’avancer et que la parole va se libérer. Lorsque la mémoire fait mal, cela ne sert à rien de l’endormir car elle finira par se réveiller”, soutient le militant. Son projet “Le mât de la fraternité”, inauguré en avril 2026 à Nantes, symbolise l’importance d’une justice réparatrice dans la ville qui a abrité le plus grand port négrier français. Afin de mieux comprendre leur histoire, Dieudonné Boutrin pense que ces archives devraient être accessibles au plus grand nombre, “c’est donc une bonne chose de s’associer à des entreprises privées, comme l’a fait le Royaume-Uni”.

Elisa Dutertre

“Si ça continue, je vais rouler au colza”, comment les artisans du bâtiment font-ils face au prix du carburant.

 

À 2,39 euros le litre de gazole, les déplacements pèsent lourd dans les comptes des artisans du bâtiment. Malgré les nouvelles aides annoncées par le gouvernement, certains indépendants réduisent leur zone d’intervention, changent de fournisseurs ou cherchent des alternatives au diesel.

Hier, mardi 22 octobre, le gouvernement a annoncé la prolongation et l’élargissement des aides destinées aux gros rouleurs et à certains professionnels. Face à un tarif record de 2,39 euros le litre de gazole, ces mesures sont jugées largement insuffisantes par les artisans du bâtiment.

Pour Jean-Guilhem Darré, délégué général du Syndicat des indépendants, l’annonce du gouvernement fait l’effet d’un pansement sur une plaie ouverte : « C’est ridicule. » Il rappelle que la subvention de 20 centimes par litre ne concerne que le gazole non routier, « une infime partie du carburant consommé par les professionnels du bâtiment ». Il pointe également l’exclusion des entreprises faisant l’objet d’un redressement judiciaire, alors même qu’elles sont déjà en difficulté financière. « Une entreprise qui ne s’en sort pas, c’est aussi une entreprise qui licencie et qui ne paie plus d’impôts », souligne-t-il.

Des déplacements de plus en plus coûteux

Michaël Perret, électricien indépendant itinérant en région toulousaine, est particulièrement touché par l’augmentation du prix du carburant. Il parcourt chaque jour entre 200 et 300 kilomètres pour se rendre sur ses chantiers. « Je suis pris en étau », explique-t-il.

Son plein est passé de 80 à 140 euros, à raison de deux pleins par semaine. Dans le même temps, il ne peut pas augmenter ses tarifs, au risque de perdre en compétitivité.

Une problématique que Jean-Guilhem Darré connaît bien. « On sait que le premier poste d’ajustement des indépendants est leur rémunération, parce que si on augmente trop les tarifs, c’est le carnet de commandes qui en prend un coup, surtout dans un contexte de serrage de ceinture généralisé. »

Pour limiter le coût des déplacements, certains artisans se voient donc contraints de refuser des chantiers trop éloignés. « Avant, je me déplaçais beaucoup plus dans la région. Maintenant, je me concentre sur Toulouse et ses environs », explique Michaël Perret. Une stratégie qui permet de réduire la facture de carburant, mais qui entraîne aussi une diminution du nombre de chantiers accessibles et donc des revenus potentiels.

Chasser les économies jusque dans les matériaux

Pour préserver leurs marges, certains artisans cherchent également à réduire leurs dépenses là où ils le peuvent, notamment sur l’achat des matériaux. Michaël Perret a ainsi choisi de se fournir à l’étranger : « Je me fournis en Pologne ou en Turquie. »

Selon lui, les écarts de prix peuvent être considérables, avec des matériaux parfois deux à cinq fois moins chers. De plus en plus de professionnels du bâtiment se tourneraient ainsi vers des fournisseurs étrangers, confirme le délégué général du Syndicat des indépendants. « On prévoit, on stocke un peu plus et on ne retourne chez les fournisseurs locaux qu’en cas d’urgence », explique-t-il.

L’électrique, une solution encore trop coûteuse

Une autre solution consisterait à réduire sa dépendance au pétrole en passant à l’électrique. Michaël Perret y a pensé, mais le coût d’un tel investissement le freine. « Un fourgon électrique coûterait entre 30 000 et 40 000 euros, et je n’ai franchement pas envie de vider ma trésorerie pour ça. »

À cela s’ajoute la question de l’autonomie, qui ne serait pas adaptée aux distances parcourues quotidiennement par l’artisan. Pour le moment, il préfère donc conserver son véhicule diesel.

Il envisage toutefois une solution beaucoup plus atypique : l’huile de colza. Son véhicule diesel peut fonctionner avec ce carburant alternatif. « J’ai déjà stocké plus de 50 litres, mais c’est vraiment en dernier recours. Ça ne m’étonnerait pas que le prix de l’huile augmente aussi. Je ne dois pas être le seul à y avoir pensé. »



Les automobilistes ne sont pas encore prêts à abandonner la radio

Les radios s'inquiètent de la disparition de la radio hertzienne
Les radios s’inquiètent de la disparition de la radio hertzienne

Le lundi 21 septembre, les différents secteurs de la radio ont adressé une lettre au gouvernement pour demander que l’installation de postes hertziennes deviennent obligatoires dans les voitures neuves.

Si les différents secteurs de la radio craignent la disparition des postes hertziens dans les voitures, de plus en plus concurrencés par les écrans multimédias dans les habitacles, celle-ci possède encore de fervents défenseurs. « Juste je clique sur un bouton et la radio se lance », avance Fabrice, banquier de 54 ans, pour expliquer son amour pour la radio hertzienne. « Et ça ne me fait pas dépenser de batterie de téléphone », rajoute-il. Il fait partie des 4,6 millions d’auditeurs quotidiens qui écoutent la matinale de France Inter selon les chiffres de Médiamétrie de juin 2026.

Ces chiffres et ceux d’autres radios pourraient baisser selon lee groupe public Radio France, l’Alliance de la Radio (qui regroupe les radios privées, dont RTL ou Europe 1) et Les Locales (radios associatives) qui ont adressé une lettre aux pouvoirs publics français et européens le 21 septembre 2026 pour demander que l’installation de postes hertziens soient obligatoires dans les véhicules neufs. Dans leur communiqué, les radios se plaignent des « constructeurs qui commercialisent aujourd’hui des véhicules dépourvus de récepteur FM et DAB+ »

Mes parents et mes grands-parents écoutaient déjà la radio

Victor 23 ans, apprenti boulanger, préfère la FM aux plateformes de streaming dans sa petite citadine blanche. Et même si depuis qu’il a déménagé en île de France, il conduit « moins que lorsque j’habitais dans la banlieue de Tours », il serait triste de ne plus bénéficier des « recommandations et des playlists des stations musicales. » « Contrairement à mes playlists sur Spotify, elles me permettent de découvrir des sons que je n’écouterai pas forcément par moi-même et je trouve ça agréable de se laisser porter par les choix des autres. »

Fabrice est surpris que les constructeurs automobiles souhaitent retirer ce choix. « Si la FM était une nouvelle technologie coûteuse à mettre en place sur les véhicules, je comprendrais qu’ils se dirigent vers d’autres alternatives mais mes parents et mes grands-parents écoutaient déjà la radio dans leur voiture ». Yann Duvert, journaliste spécialisé de l’industrie automobile pour le journal Les Echos explique que les constructeurs sont réticents à appliquer « des réglementations qui augmentent leurs coûts » et de perdre des précieux « millimètres ». Car si les constructeurs sont tentés de se débarrasser de la FM, c’est car elle est moins universelle que le streaming audio. Chaque autoradio hertzien possède des caractéristiques techniques propre à chaque zone géographique. Un logiciel comme Spotify, qu’il soit installé dans une voiture allemande ou américaine, sera le même.

« Je ne comprends pas très bien où est le problème », réagit Joel, commerçant de 45 ans, interrogé sur la disparation potentielle de la radio hertzienne dans sa voiture. « Je peux écouter les mêmes émissions en podcast ou en écoutant la radio donc pour moi ça ne change pas grand-chose », résume-t-il. Pour les différentes radios en revanche, cette question les taraude forcément puisque 90% des automobilistes écoutent la radio en voiture. Se séparer d’un tel bassin de potentiels auditeurs correspondrait à une baisse drastique du nombre de leurs auditeurs. Est-ce que l’appel des radios sera entendu par les pouvoirs publics ? Bruxelles et Paris s’interrogent, respectueusement à l’échelle européenne et nationale, pour décider si l’installation de postes de radio hertzienne vont être obligatoires dans les voitures neuves.