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Vélo électrique : les raisons d’une success-story en France

En quelques années, le VAE (vélo à assistance électrique) s’est imposé comme un des moyens de transport les plus pratiques en ville. Prise de conscience écologique, inconvénients de la voiture, harmonie entre le plaisir et l’effort… Retour sur une affaire qui roule.

Alternative à la voiture sans les contraintes du vélo classique, le VAE séduit de plus en plus de Français.
Offrant une alternative à la voiture sans les contraintes du vélo classique, le VAE séduit de plus en plus de Français. Crédit photo: DR.

Une ascension rapide comme l’éclair. En quelques années seulement le vélo électrique a su se faire une place dans le cœur des Français: avec plus de 130 000 ventes en 2016 contre 6 000 environ en 2006, la France a vu le nombre de boutiques proposant des VAE exploser. Un phénomène également dû aux initiatives municipales comme à Paris où la maire PS Anne Hidalgo a voté au début de son mandat un plan Vélo destiné à réduire le nombre de voitures dans la capitale.

Prise de conscience

Harry Dabi, directeur de la boutique Velair située dans le 17e arrondissement, n’est pas surpris par ces bons chiffres: « C’est une activité en pleine expansion, surtout à Paris d’ailleurs, ça fait partie des métiers d’avenir! » Le gérant a ouvert son magasin de vélos il y a de ça trois ans. Pour lui pas de doute, le changement des comportements des clients y est pour quelque chose : « Les gens en ont marre de la voiture, entre les PV, la façon de se garer… Le vélo ça les accommodent, ça leur met moins de contraintes que les voitures. Et puis c’est ludique et on a la possibilité de faire un peu de sport. Et avec le vélo électrique, il y a l’avantage de la rapidité en continu ».

 

 

Avec des vélos électriques dont les prix peuvent aller de 1000 à 1500 €, le gérant classe ses produits en moyenne gamme. Des prix loin d’être abordables pour tous. « J’ai beaucoup de professionnels qui viennent, des avocats aussi qui veulent se rendre au Palais de Justice avec, ça leur évite les embouteillages. Mais j’ai également une clientèle de quartier qui s’en achète pour se promener le week-end. C’est aussi ça la force du vélo : à chacun son usage. »

Et en matière d’écologie? Cette question peut se poser d’emblée, dès lors qu’elle paraît intrinsèque au concept du VAE. Mais Harry Dabi ne trouve pas que celle ci joue un grand rôle dans la vente des vélos électriques, « mais ça va le devenir, c’est une évidence… »

Prime pour l’achat

Pour le commerçant, un autre aspect n’est pas à négliger : les subventions. En 2017, la ministre de l’Environnement Ségolène Royal avait lancé une aide financière pouvant aller jusqu’à 200€. Pour obtenir cette aide, les nouveaux propriétaires de vélo électrique devaient solliciter la prime dans les six mois qui suivaient l’achat. Une prime modifiée en janvier dernier et qui est désormais seulement accessible aux personnes non imposables et habitantes de certaines villes qui subventionnent elles aussi cet achat. Une décision visant à éviter, selon le gouvernement, que des foyers aisés puissent bénéficier de cette aide dès lors qu’ils auraient pu s’équiper sans. Des conditions fortement durcies qui ne passent pas pour de nombreuses associations cyclistes ; celles-ci estiment que les habitants de zone rurale sont laissés pour compte.

 

 

Priorités : SAV et assurance

Mais à entendre les clients, beaucoup ne semblaient pas au courant de cette aide : « J’ignorais que cela existait », témoigne Marianne, 47 ans. Cette habitante de Montfort-Sur-Meu (Ille-et-Vilaine) a récemment fait l’acquisition d’un vélo électrique, un bon compromis pour elle : « Je ne me sentais pas capable de faire le moindre trajet à vélo pas électrique et j’avais envie de trouver une alternative à la voiture ». Alors pour se rendre au travail en cette période de grève de la SNCF, elle n’a d’autre choix que de prendre son deux-roues pour faire 46 kilomètres (aller et retour). Elle ne regrette pas son choix. « Ma seule inquiétude c’est le stress de ne pas avoir assez de batterie, je suis déjà tombée en panne une fois… »

Ce qui inquiète le plus les usagers, c’est en effet les soucis techniques qu’ils peuvent rencontrer avec leurs vélos. « Il faut surtout qu’on ait un service SAV qui soit sans problèmes. On se doit de répondre à nos clients quand il y a un problème sur leurs vélos électriques. Ils ne s’attendent pas seulement à acquérir un bien mais également à retrouver un service », explique Harry Dabi. Le gérant en vient même à penser qu’il faudrait assurer les vélos électriques, « ce ne serait pas une mauvaise idée ». Une bonne idée pour le deux-roues… et le cycliste.

 

Hugues Garnier

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SNCF : comprendre la dette en quatre questions

« C’est une menace pour le système ferroviaire », a assuré Elisabeth Borne sur Franceinfo. Pour la ministre chargée des Transports, la dette de la SNCF, qui s’élève aujourd’hui à près de 55 milliards d’euros, est une question urgente. D’où vient la dette ? Que compte faire le gouvernement? Éléments de réponses.
Un train SNCF © Angélique Guerin/Flickr
Un train SNCF ©Angélique Guerin/Flickr
  • Comment la dette de la SNCF est-elle répartie?

Pour comprendre comment cette dette est répartie, il faut d’abord connaître la structure de la compagnie ferroviaire. En 2015, la SNCF a été divisée en trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : SNCF, qui prend en charge le pilotage du groupe, SNCF Mobilités, chargée de transports des voyageurs et des marchandises et SNCF Réseau, qui gère les infrastructures du réseau ferré.

Selon le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, rendu en février dernier au Premier ministre Edouard Philippe, c’est SNCF Réseau qui « concentre l’essentiel du déficit annuel du système ferroviaire français », avec une dette de 46 milliards d’euros en 2017. SNCF Mobilités affiche une dette de près de 8 milliards d’euros, à quoi s’ajoute des frais financiers de 1,3 milliard d’euros.

  • Pourquoi la dette de la SNCF est-elle aussi haute?

Depuis plusieurs décennies, la situation financière de la SNCF inquiète. Mais depuis 15 ans, la dette de la compagnie a bondi. Le rapport Spinetta précise que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016. Cette accélération est due en partie aux quatre projets de lignes à grande vitesse ( LGV Est vers Strasbourg, LGV Sud Europe Atlantique vers Bordeaux, LGV Bretagne-Pays de la Loire et le contournement de Nîmes et de Montpellier).

Par ailleurs, le mauvais état du réseau a conduit le groupe à doubler ses dépenses de rénovation. Elles atteignaient l’année dernière 2,6 milliards d’euros, selon le rapport Spinetta.

Enfin, les frais financiers augmentent en mesure que la dette gonfle. En 2016, les frais financiers de SNCF Réseau atteignaient 1,4 milliard d’euros.

  • Que faire de la dette?

Le gouvernement n’a pas exclu la possibilité de reprendre à son compte une part de la dette de la SNCF, en échange de « contreparties », a précisé Edouard Philippe sur France Inter. 

 Les syndicats de cheminots, eux, réclament une reprise intégrale de la dette par l’État. Mais cela ferait exploser le déficit public, explique Libération. « Si l’Etat reprend à son compte les 47 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, il devra assumer, l’année de l’opération, une hausse de son déficit public de 2,1 points de PIB. Soit un déficit public total qui doublerait, remontant à plus de 4 % cette année-là. La dette publique, elle, frôlerait alors les 100 % du PIB, sans même compter le déficit courant » explique le quotidien. La question de la dette reste donc à résoudre. 

  • Et ailleurs en Europe?

Du côté de l’Allemagne, l’ouverture à la concurrence a eu lieu en 1994. Le gouvernement a fusionné les deux entreprises ferroviaires existantes et a crée la Deutsche Bahn. Il reprend alors l’intégralité de la dette, soit 70 milliards de Deutsche Marks (environ 35 milliards d’euros). Près de 130 000 salariés sont licenciés. Aujourd’hui, la Deutsche Bahn est vue comme un « modèle » pour le gouvernement français. En 2017, les bénéfices de la compagnie s’élevaient à 2,2 milliards d’euros, et son chiffre d’affaires à 41 milliards d’euros. Mais la Deutsche Bahn est confrontée à une dette de 20 milliards d’euros.

Et ailleurs en Europe, certaines privatisations nuancent le modèle allemand. La France n’est peut-être pas la plus mal lotie. Au Royaume-Uni, par exemple, le rail est privatisé depuis 1994. Le gouvernement avait promis un service plus efficace et moins coûteux. Plus de vingt ans après, difficile de dire que le pari a été tenu. En 2017, la dette du Network rails atteignait 46,3 milliards de livres soit près de 53 milliards d’euros. Les voyageurs dénoncent des tarifs trop chers et des dysfonctionnements réguliers. Certains demandent même à renationaliser le réseau ferroviaire, à l’image de Jeremy Corbyn. Dans cette vidéo, le leader du parti Travailliste est assis sur le sol d’un train bondé. « Il n’y a pas assez de trains » explique Jeremy Corbyn, « et ils sont incroyablement chers« . « N’est-ce pas une bonne raison pour demander la nationalisation? »

 

Video de The Guardian

Constance Cabouret

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La mondialisation, c’est bientôt terminé ?

Les échanges internationaux connaissent un ralentissement ces dernières années. Pour certains économistes, ce ralentissement n’est qu’un retour à une période plus calme.

La célèbre pizza napolitaine a été inscrite au patrimoine immatériel de l’Unesco le 7 décembre. Les Italiens ont obtenu la protection de la recette traditionnelle de la pizza. Une façon de lutter contre la mondialisation de ce plat que certains mangent à l’ananas! Une aberration pour bon nombre de Napolitains.

La mondialisation a transformé la pizza comme l’ensemble des économies nationales. Ce qui désigne les échanges de biens, de services, de capitaux et de personnes à l’échelle internationale, a engendré une spécialisation des économies nationales. Car, chaque pays est devenu un maillon de la chaîne dans la production internationale. Par exemple, s’agissant de la pâte à tartiner Nutella du groupe Ferrero, les usines s’alimentent dans le monde entier. La Turquie fournit les noisettes, la Malaisie l’huile de palme et le Nigéria le cacao.

« Ce système est nécessaire au développement des pays émergents », insiste Sébastien Jean, directeur du Centre de recherche et d’expertise sur l’économie mondiale. «Les Brics [Brésil, Inde, Chine, Afrique du Sud] continuent dans la spécialisation nationale ». « Il ne faut pas oublier que la croissance a été sans précédente entre 1971 et 2008. C’est en grande partie liée à l’augmentation des échanges. La mondialisation a été encouragée durant cette période par le développement des quatre dragons (Taïwan, Corée du Sud, Singapour et Hong Kong) et la disparition du rideau de fer », ajoute-t-il.

La période actuelle observe malgré tout un ralentissement de la mondialisation. Pour Sébastien Jean, cela s’explique par la crise économique de 2008, mais pas seulement. « On a assisté à un boom des échanges jusqu’au début des années 2000. C’était lié à l’apparition des nouvelles technologies de l’information et de la communication. Les échanges aujourd’hui diminuent car nous revenons simplement à période plus calme », avance-t-il. L’entrée dans une nouvelle période de l’histoire de la mondialisation est à l’origine de la baisse de la croissance du commerce dans le monde.

Même si la mondialisation a permis aux pays émergents de rattraper en partie les pays développés, dans certains Etats la méfiance envers la mondialisation grandit. Le président américain Donald Trump souhaite imposer une taxe sur les produits chinois. En Europe, l’accord de libre-échange entre les Etats-Unis et l’Union européenne (TAFTA) a rencontré l’opposition d’une partie de la société civile et des politiques, interrompant les négociations.

La montée des inégalités dans les pays développés serait à l’origine de cette remise en question de la mondialisation pour Pierre-Noël Giraud, professeur à l’université Paris-Dauphine. Dans une interview à Alternatives économiques, il explique que l’apparition du chômage a pour origine la diminution des emplois « nomades ». Ce sont les métiers qui se pratiquent partout et sont donc en concurrence avec le reste du monde. Cela correspond, par exemple, aux emplois dans le secteur industriel qui ont été délocalisés dans les pays où le coût du travail était plus faible. Les personnes qui perdent leur emploi « nomade » sont renvoyées aux métiers que Pierre-Noël Giraud qualifie de « sédentaires », attachés à un territoire. Mais ces emplois baissent également car ils dépendent de la demande des « nomades ».

Pour inverser le processus il faudrait soutenir la compétitivité des emplois « nomades » et « stimuler un secteur sédentaire, de production et d’échange de proximité », selon Pierre-Noël Giraud. Il appelle à densifier les offres de services locaux. « Il faut que les gens aient envie davantage de se rencontrer au restaurant, puis d’aller au spectacle, que de se mettre devant Netflix avec une pizza surgelée », lance-t-il aux journalistes d’Alternatives Economiques. Il ne remet cependant pas en question l’utilité de ces échanges internationaux pour le développement: « grâce à ce phénomène près de 4 millions de Chinois sont sortis de la pauvreté absolue ».

Elisa Centis et Alice Pattyn

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Mondialisation : une autre voie est-elle possible ?

Concept critiqué par les uns, encensé par les autres, créateur de richesses mais creusant aussi les inégalités : la mondialisation nous concerne tous. Mais quelle est réellement la nature de ce système qui régit le monde depuis plusieurs décennies ?

Il y a quelques années, un mème (image ou slogan populaire sur le web) venu du Royaume-Uni avait suscité de nombreuses réactions, tant il décrivait parfaitement les conséquences de la mondialisation dans la vie de tous les jours. Le voici :

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« Être britannique, c’est conduire une voiture allemande pour aller dans un pub irlandais boire une bière belge,

puis rentrer à la maison en achetant sur le chemin un curry indien ou un kebab turc, qu’on mangera assis sur

canapé suédois en regardant des programmes américains sur une télévision japonaise ».

Les progrès dans les télécommunications (Internet) et les moyens de transports ont généré une accélération des flux économiques et commerciaux. De plus, les frontières ne sont plus une limite au dialogue humain (téléphone, réseaux sociaux). La mondialisation, en connectant l’intégralité de la planète par le biais du commerce et des échanges financiers, a permis de nouveaux modes de vie et de consommation, autrefois bien moins accessibles : achat d’un vêtement cousu en Chine, repas américain dans un fast-food… le tout à des prix très bas.

La mondialisation, une notion qui divise

Différents observateurs ont observé l’accroissement des inégalités entre les pays du nord et les pays du sud, qui seraient les grands perdants de la mondialisation au profits des multinationales occidentales. Mais certains économistes voient le modèle globalisé comme étant, à l’heure actuelle, le meilleur fonctionnement puisqu’il a permis le progrès dans certains pays. C’est le cas de l’économiste Alain Minc, auteur en 1997 d’un livre nommé La mondialisation heureuse, et qui déclarait le 5 janvier 2017 que ce système a bénéficié à « des centaines de millions de gens, chinois, désormais indiens (…) qui sont sortis de la pauvreté et qui ont fabriqué une immense classe moyenne ». Jacques Attali, autre spécialiste des questions économiques en France, regrette également que la mondialisation soit aujourd’hui remise en question. « On a tout pour créer une ­globalisation démocratique et heureuse, et on est en train, progressivement, un peu partout à travers le monde, de se replier sur le national « , déplorait-il dans un article du Monde.

Par ailleurs, il existe depuis les débuts de la mondialisation un courant opposé qui prône la « démondialisation ». Les revendications principales sont la restauration des barrières douanières et le retour des productions sur leurs territoires nationaux. Jacques Sapir, économiste et professeur des universités français, a publié un ouvrage sur la question en 2011.

Il est également reproché à la mondialisation l’interdépendance qu’elle créé entre les acteurs d’un même domaine. Si l’un d’entre eux est en difficulté, alors il entraînera les autres avec lui par effet domino. C’est ce qu’il s’est passé avec l’éclatement de la crise financière de 2008. Ce « krach » boursier a d’abord commencé aux Etats-Unis avec la faillite de Lehman Brothers, puis s’est propagé en Europe à cause du système bancaire mondialisé.

Enfin, certains dénoncent l’uniformisation des modes de vies influencés par la société américaine, le recul des productions nationales, et l’on observe également une volonté de retrouver des barrières pour juguler les flux de population rendus possibles par la mondialisation.

– Vidéo : La première manifestation anti-mondialisation a eu lieu en 2012.

La fin de la mondialisation ?

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la mondialisation n’est pas un phénomène récent. Le mot « mondialisation » n’apparaît que dans les années 1980, mais le processus commence dès le XVème siècle La colonisation, les grandes explorations maritimes espagnoles et portugaises (notamment la découverte de l’Amérique par Christophe Colomb) rapprochent les territoires éloignés et l’Europe. Le commerce se développe et les marchandises circulent. Les maladies aussi : les premières pandémies de peste noire se propagent grâce à ces interactions accrues.

Au cours du XIXème siècle, de nombreux progrès (révolution industrielle, créations de firmes multinationales) vont contribuer à faire tomber les barrières entre états. Les deux guerres mondiales et l’affrontement entre les Etats-Unis et l’URSS communiste ayant cristallisé les enjeux politiques et économiques, il faut attendre la chute de l’URSS et l’avènement de la superpuissance américaine pour voir apparaître le développement de la production délocalisée, l’abaissement des droits de douane, l’essor des pays asiatiques, la naissance d’un marché mondial déréglementé avec des capitaux qui circulent. Pour le monde de l’économie et de la finance, le soleil ne se couche plus : Lorsque la bourse américaine ferme, le CAC 40 français prend la relève. Puis c’est au tour de la bourse japonaise.

La mondialisation est donc un phénomène ancien, éprouvé et aujourd’hui plus en plus remise en cause. L’impact sur l’environnement (marées noires, pollution, gaspillage alimentaire ou encore agriculture intensive) est également sévèrement critiquée et les états reconnaissent qu’il est aujourd’hui urgent de renouveler ce modèle. Depuis la crise financière de 2008, les Etats n’ont pas retrouvé le même niveau d’échanges, et le système est de plus en plus contesté. Cependant, même si la mondialisation s’essouffle, il est pour l’instant difficile d’entrevoir une autre voie.

Asmaa Boussaha et Clément Dubrul.