Le groupe ferroviaire a annoncé que les voyageurs qui ne respecteront pas la limite de deux bagages seront sanctionnés à partir de lundi prochain. Une règlementation entrée en vigueur le 15 février mais qui s’accompagnera désormais de sanctions.
Deux grands bagages, et pas un de plus. Attention aux voyageurs qui n’ont pas vu la nouvelle réglementation de la SNCF, le groupe va commencer à sanctionner à partir du 16 septembre. Après une période d’adaptation débutée en février, les passagers pourront désormais se faire verbaliser s’ils sont trop chargés, à hauteur de 50 euros, voire de 150 euros « si le bagage est gênant ou dangereux », rappelle la compagnie ferroviaire.
« Clarifier la règle existante »
Les voyageurs avaient auparavant l’obligation de pouvoir « porter eux-même et en une fois l’ensemble de leurs bagages ». Mais le groupe ferroviaire avait décidé de « clarifier la règle existante » en février dernier. Désormais, chaque client pourra voyager avec deux sacs ou valises d’un format de 70 cm x 90 cm x 50 cm maximum et un plus petit sac de 30 cm x 40 cm x 15 cm. Pour les bagages spéciaux comme les skis, les poussettes ou encore les planches de surfs, ils sont considérés comme des bagages de grande taille.
« Nos clients, mais aussi nos agents, peuvent se retrouver confrontés soit à des problèmes de sécurité à bord (chute de valise), soit à des difficultés de circulation, soit à un manque de place », avance la SNCF pour justifier cette mesure. La compagnie ferroviaire est aussi confrontée au succès croissant du train, avec des rames de plus en plus remplies et donc saturées, notamment lors des périodes de grands départs en vacances.
Avec les progrès technologiques et la libéralisation de l’espace aérien, le développement du low cost continue de faire exploser le nombre de voyageurs, année après année.
4 milliards. C’est le nombre de personnes qui ont voyagé par les airs en 2016 d’après la Banque Mondiale. Un chiffre multiplié par dix en plus de quarante ans. Un rapport du Sénat Sur les perspectives d’évolution de l’aviation civile à l’horizon 2040 souligne l’importance des avancées technologiques dans le secteur de l’aviation. En 1938, il fallait dix-huit escales pour rejoindre Hong-Kong depuis la France, soit une semaine de voyage. Aujourd’hui, ce même trajet peut être fait d’une traite, en seulement douze heures. Des moteurs plus puissants ont raccourci les distances. La construction d’avions de plus en plus gros a permis d’accueillir plus de personnes. Le fait qu’ils soient plus économes a permis de réduire les coûts en terme de consommation d’énergie. Le tout en étant plus sûrs puisque d’après ce même rapport « le taux d’accident fatal par million de décollages est passé de 40 en 1955 à 0,7 en 2010 ».
Les effets de la libéralisation
Avec la libéralisation de l’espace aérien, les prix des vols diminuent fortement, et le nombre de passagers augmente. En Europe, cette libéralisation se fait progressivement en 10 ans (1987 – 1997). Alors qu’auparavant les lignes intérieures étaient majoritairement exploitées par des compagnies nationales, comme Air France, aujourd’hui n’importe laquelle a le droit de desservir librement la ou les destinations de son choix. Les conditions à respecter sont les suivantes : les capacités physiques de l’espace aérien comme des aéroports doivent permettre ces trajets, et la compagnie aérienne doit avoir son siège social dans l’Union européenne.
Capture d’écran de FlightAware, site montrant les vols en temps réel / Crédits : FlightAware
(GIF à la place d’une simple photo des vols en temps réel pour voir le parcours des avions)
Cette libéralisation a également permis la naissance d’un nouveau modèle : le low-cost. Ryanair, EasyJet, Vueling ou Volotea en sont les figures de proue. Cette nouvelle concurrence a forcé les compagnies traditionnelles telles qu’Air France à se concentrer sur les vols moyens et longs courriers. Aujourd’hui un vol Paris-Milan avec Ryanair coûte en moyenne 30 euros, 100 avec Air France.
Mais ces prix exceptionnels sont le résultat d’une politique visant à réduire le moindre coût. Les scandales sur les conditions de travail des pilotes, hôtesses de l’air et stewards de ces compagnies se multiplient. Leurs salariés sont moins payés que la moyenne pour des conditions de travail plus précaires et des cadences difficiles à tenir. Un rythme épuisant qui peut faire craindre des répercussions en terme de sécurité.
Les défis environnementaux
Pour accueillir des passagers et des avions toujours plus nombreux, de nouveaux aéroports voient le jour. Le lieu de construction peut alors devenir un véritable sujet de discorde comme dans l’ouest de la France à Notre-Dame-des-Landes. Installer un aéroport dans cette zone signifie pour la Confédération paysanne que les agriculteurs « qui ont refusé le rachat de leur terre par Vinci risquent d’être expulsés ».
Les autres points de tension mis en avant par l’association France Nature Environnement sont les conséquences sur la biodiversité : « La construction du nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes causerait la destruction de 1 200 hectares de zones humides. Ces zones contribuent à améliorer la qualité des eaux en les dépolluant. Elles assurent une fonction d’éponge qui limitent les effets des inondations, des sècheresses et stockent du carbone. Ce sont des réservoirs de biodiversité ».
Surtout, la concurrence acharnée dans le secteur aérien continue de tirer les prix à la baisse avec l’arrivée de compagnies low cost sur le long courrier. Des destinations autrefois protégées du tourisme de masse et aux écosystèmes riches pourraient demain subir la construction de nouveaux complexes touristiques et autres décharges à ciel ouvert. Comme c’est déjà le cas aux Maldives sur la « bien nommée » îles aux ordures.
Enfin, l’avion est le moyen de transport qui émet le plus de CO2 par passager au kilomètre et les alternatives pour le rendre plus écologique, comme l’utilisation d’énergies renouvelables, sont loin d’être suffisamment développées. Pour preuve, le 26 juillet dernier, Solar Impulse 2, premier avion solaire à fonctionner sans une goutte de kérosène – avec un seul passager à bord – bouclait son premier tour du monde… 2 ans après sa première étape.
C’est avec les Kangoo Z.E H2 que l’aventure Symbio à conmencée. La voiture à évolué avec l’entreprise et les technoilogie, c’est aujour’hui une troisième généraitons d’hybrides qui est commercialisée.
Maintenant installée dans le secteur de la mobilité, la société Symbio a fait le pari de la complémentarité entre hydrogène et électricité pour augmenter l’autonomie des véhicules non polluants. Son produit phare : la Renault Kangoo électrique, agrémentée d’une pile à combustible et vendue à 30.000 euros. Aujourd’hui, plus de 150 de ces véhicules circulent à travers l’Europe et en mai, l’entreprise a reçu une commande de 50 nouvelles voitures.
L’exemple de Symbio est révélateur du développement de la filière hydrogène. En 2010, c’était une activité « de Géo-trouve-tout », plaisante Bertrand Joubert, Directeur général adjoint de Symbio. Rapidement, le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) est venu leur apporter son aide en matière de recherche. Quatre ans plus tard, Michelin entre au capital de l’entreprise, apportant son assise industrielle et les économies qui vont avec. Dernière entrée au capital, Engie, en 2016, illustrant la mobilisation récente des grands acteurs de l’énergie.
« Nous sommes encore en mode start-up », explique Bertrand Joubert. L’entreprise n’est pas encore rentable. Mais l’appui des géants qui se sont penchés sur son berceau laisse entrevoir une rentabilité future. Les technologies évoluent et le coût de fabrication se rapproche de plus en plus du prix de vente des voitures. « L’horizon de la rentabilité se rapproche extrêmement vite » confirme le directeur.
Alors que manque-t-il pour que tout le monde roule à l’hydrogène ? « Nous sommes entrés dans une logique économique, c’est désormais une question de zéros sur le chéquier pour franchir le pas industriel. »
