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Les ouragans vont-ils frapper aux portes de l’Europe ?

L'ouragan pourrait provoquer une montée des eaux de 4 mètres à certains endroits -Images/AFP
L’ouragan pourrait provoquer une montée des eaux de 4 mètres à certains endroits – Images/AFP

Seulement un an après le passage de l’ouragan Irma, la Floride se retrouve une nouvelle fois dans l’œil du cyclone. Récemment passé en catégorie 4 sur une échelle de 5, l’ouragan Michael qualifié « d’extrêmement dangereux » rejoindra le sud-est des Etats-Unis dès mercredi soir. 120.000 personnes sont concernées par les mesures d’évacuation du pays. Un phénomène d’une ampleur inédite qui se multiplie et pourrait bientôt concerner le continent européen.

« C’est la tempête la plus dévastatrice ayant touché la Floride depuis des décennies », affirmait ce mardi Rick Scott, gouverneur républicain de la Floride à propos de l’ouragan Michael. Après que le président Donald Trump a déclaré l’état d’urgence, le cyclone se dirige à présent vers le sud-est des Etats-Unis et devrait rejoindre les côtes dans la soirée de mercredi. C’est le 7ème événement météorologique de cette ampleur qui survient dans l’Atlantique nord en 2018. Une prolifération d’ouragans qui, avec l’accélération du réchauffement climatique, pourrait bien impacter l’Europe dans un futur proche.

Des ouragans de plus en plus violents

Il y a plus d’un an, la Floride était durement touchée par Irma et engendrait la mort de 134 personnes. Avec des rafales de vents de 210 km/h et une montée des eaux de 4 mètres par endroits, Michael pourrait être tout aussi destructeur. Le réchauffement climatique, désormais au centre de tous les débats, nous interroge sur la prolifération de tempêtes aux quatre coins du globe. Pierre Huat, météorologue chez MeteoGroup rassure. « Il n’y aucun signe statistique d’augmentation du nombre de phénomènes cycloniques (ouragans, cyclones, typhons) à la surface de la planète. Pour exemple, nous avons observés l’an dernier 18 phénomènes sur l’Atlantique. C’est plus qu’en 2016 mais moins qu’en 2012 », précise-t-il.

En revanche, bien que le sujet soit encore l’objet de débats scientifiques, les ouragans majeurs pourraient à l’avenir être de plus en plus puissants. « L’eau des océans se réchauffe de façon globale. Hors, ces eaux sont l’un des ingrédients moteurs de la puissance des phénomènes cycloniques. Donc, avec plus de chaleur dans les océans, la puissance des ouragans sera plus forte », explique le météorologue. Une hypothèse cependant nuancée par Jérôme Lecou, météorologue à Météo France. « Le réchauffement climatique n’est qu’une des raisons qui explique l’apparition d’ouragans violents. Il y a d’autres paramètres à prendre en compte comme les Alizés ou certaines convergences de vents. »

L’Europe, bientôt dans l’œil du cyclone ?

Enfin, quel sort pour le climat européen ? En septembre 2017, de nombreuses spéculations avaient émergées sur une possible arrivée de l’ouragan Jose sur le sol français. Toutes infondées. Même dans un futur où le réchauffement climatique serait d’une importance capitale, Pierre Huat est catégorique : il est impossible qu’un phénomène de l’ampleur de Michael se produise en Europe. « On considère qu’il faut une très grande surface d’eau à plus de 26°C pour qu’un ouragan se forme. Hors, dans nos contrées, même avec le réchauffement climatique, les eaux de l’Atlantique restent trop froides pour héberger un cyclone. »

Il en va de même pour les surfaces plus petites comme les mers intérieures. « En méditerranée, la mer atteint parfois la température nécessaire, mais sur des zones bien trop exigües. Nous observons toutefois depuis quelques années la formation de Medicanes, qui sont des manifestations hybrides entre nos dépressions habituelles et les phénomènes cycloniques. Mais elles n’atteignent jamais la puissance d’un ouragan tel que Michael. »

Nicolas Quénard

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Environnement : la voiture électrique est-elle une solution durable ?

Anne Hidalgo, la maire de Paris, ambitionne de faire disparaître les véhicules polluants dans la capitale d’ici 2030. Une action qui s’inscrit dans le cadre du respect des engagements pris à la COP 21. Pour la mairie comme pour le gouvernement, le moteur électrique est LA solution d’avenir. Un optimisme qui mérite toutefois d’être tempéré.

Bornes de recharge en ville (c) uve X
Bornes de recharge en ville (c) uve X

Le 6 juillet dernier, le ministre de l’écologie Nicolas Hulot annonçait avec le plan climat « la fin de la vente des voitures à essence et diesel d’ici 2040 ». Ce jeudi, la mairie de Paris a déclaré son désir d’aller encore plus loin : faire disparaître les moteurs diesel et à essence, aux horizons respectifs de 2024 et 2030.

Pour remplacer nos vieux moteurs toussotants et améliorer la qualité de l’air, le gouvernement et Anne Hidalgo partagent une ambition commune : passer à l’ère de la voiture électrique. Mais remplacer les véhicules polluants par des véhicules électriques n’est pas une fin en soi. Dans cette quête d’une mobilité humaine décarbonnée, les enjeux sont beaucoup plus divers que le seul remplacement de tous les véhicules préexistants.

Démocratiser la voiture électrique

Si le nombre de ventes de voitures électriques a été multiplié par plus de 8 entre 2011 et 2016, le total de celles-ci ne représente pour l’année 2016 que 1,08 % du marché, soit environ 21 800 véhicules vendues sur un total de plus de 2 millions… Une croissance constante mais toute relative pour deux raisons : un prix élevé – 22 950 euros pour la Smart ForTwo Electric Drive, la moins chère du marché électrique, contre 7 990 euros pour les Dacia Logan et Sandero – et une autonomie trop faible pour un temps de recharge long.

Pour séduire les acheteurs,  le gouvernement a fixé le montant du bonus écologique pour l’achat d’une voiture électrique à 6 000 euros en 2017, soit une économie d’environ 25 % sur le prix d’une des cinq voitures électriques les moins chers. Il est également possible sous certaines conditions d’y ajouter une prime à la conversion d’un montant de 2500 euros à l’achat d’une voiture électrique neuve.

Faire avancer l’innovation

Cet été, Volvo est devenu le premier grand constructeur mondial à annoncer qu’il renoncerait à construire des véhicules non hybrides ou électriques et ce d’ici deux ans. La marque a aussi prévu la commercialisation de cinq nouveaux modèles électriques d’ici 2021. De son côté, Toshiba vient tout juste d’annoncer la mise au point d’une batterie capable de fournir aux véhicules qu’elle équipe une autonomie de 320 km pour une recharge de seulement 6 minutes.

Si le moteur des voitures électriques est jugé fiable et performant, « le problème réside essentiellement dans la batterie » d’après Jacques Pithois, professeur en master politiques environnementales et management du développement durable à l’ICP. « Ce qu’on a du mal à faire c’est de stocker une grande quantité d’énergie rapidement et dans des boites de petites tailles, le tout à petits prix. » Cette course à l’innovation ne peut, à moyen terme, que tirer les prix vers le bas grâce aux économies d’échelles « sur lesquelles reposent toute l’industrie automobile » d’après Pauline Ducamp, spécialiste automobile chez BFM TV. « Si les problèmes liées à la batterie sont résolus, le marché explose, » affirme pour sa part Jacques Pithois.

 La voiture électrique pollue 

« Une voiture électrique n’a pas de pot d’échappement, mais ça ne l’empêche pas de polluer », prévient aussi Pauline Ducamp. Si Anne Hidalgo et le gouvernement avancent les objectifs pris à la COP 21 pour justifier leurs ambitions, faire disparaitre le diesel et le gasoil ne suffira pas à stopper les émissions de CO2 du secteur automobile. « Sur un cycle de vie entier, un véhicule électrique pollue aujourd’hui autant qu’un diesel. L’extraction de matières premières comme le lithium et leur transformation sont des processus extrêmement polluants » explique la spécialiste.  

Jacques Pithois résume ainsi la chose : « si l’on veut réduire l’effet de serre autour de la planète, il faut que l’énergie consommée au cours d’un cycle de vie soit produite sans émettre de CO2. » Dans le cas de la voiture électrique, il s’agit autant de l’énergie utilisée pour produire une voiture que pour l’alimenter en électricité lors des recharges. En clair, si une ville atteignait 100 % de véhicules électriques mais que le courant de son pays était produit par des centrales à charbon « l’air de la ville sera certes de bien meilleure qualité, mais la planète n’en sera pas moins polluée, » vulgarise le professeur.

Le maillon d’une chaine

La transition vers une mobilité durable s’inscrit donc dans un écosystème énergétique dont la voiture n’est qu’un maillon. Au-delà de la production de l’énergie, ce sont « tous les nouveaux modes de déplacements dans les grandes villes qui révolutionneront les problématiques de mobilité, » affirme Pauline Ducamp. Elle conclut par un exemple concret et inspiré de la ville de Singapour. « Les stations du métro étaient trop éloignées entre elles. A cause du climat et des intempéries, les gens l’utilisaient peu et préféraient prendre leur voiture ou un taxi. Puis des lignes de bus climatisées aux arrêts plus rapprochées ont été mises en place. » Résultat ? « Les gens se sont mis aux transports en commun. » 

Antoine Colombani