Des chauffeurs de VTC bloquent les locaux du nouveau Taxify

Plusieurs dizaines de chauffeurs de voitures de transports (VTC) ont bloqué le bureau de recrutement de Taxify à Paris, en début d’après-midi ce lundi. Ils dénoncent « l’arrivée agressive » de la nouvelle entreprise estonienne dans la capitale.

L'entreprise Taxify est déjà présente dans 19 pays, en Europe et en Afrique.
Taxify est déjà présente dans 19 pays, en Europe et en Afrique. (Karlis Dambrans/Flickr)

C’est un nouveau rebondissement dans le marché des voitures avec chauffeurs. Aux alentours de 13h, la station de recrutement de Taxify dans le 11e arrondissement de Paris a été bloquée par quelques dizaines de chauffeurs VTC. « Nous ne sommes pas d’accord pour qu’ils cassent les prix du marché, qui sont déjà déplorables », regrette Helmi Mamlouk, porte-parole du syndicat FO-CAPA VTC. Le blocage de la station de Taxify s’est poursuivi pendant une heure. Les locaux sont restés fermés tout l’après-midi.

Prix cassés

Taxify est le petit nouveau sur le marché des VTC, déjà extrêmement concurrentiel dans la capitale. L’entreprise, basée en Estonie, propose une offre à prix cassé sur tout le mois d’octobre. Une baisse de 50% sur les tarifs, qui représente des trajets très intéressants pour les passagers. Taxify assure aux chauffeurs une compensation pour juguler cette offre.

Déjà présente dans 19 pays, en Europe mais aussi en Afrique, Taxify bénéficie des investissements du géant chinois Didi Chuxing.

Arrivée à Paris la semaine dernière, l’entreprise entend faire sa place aux côtés de Uber, leader européen du secteur VTC. Ses tarifs, assure l’entreprise estonienne, sont 10% moins chers que ceux d’Uber.

Au conflit qui oppose les chauffeurs de taxis aux VTC, s’ajoute désormais l’affrontement des différentes plateformes.

Léa DUPERRIN

Catalogne : « Les indépendantistes ne comprennent pas les enjeux de stabilité européenne »

La rage continue de grogner entre les indépendantistes Catalans et le pouvoir espagnol depuis le vote pour l’indépendance du 1er octobre dernier. Les indépendantistes estiment notamment que la Catalogne, région la plus riche d’Espagne, contribue trop au budget du pays et ils refusent désormais de payer pour les autres régions.
Yann Echinard est maître de conférences en économie à l’Institut d’études politiques de Grenoble. Spécialiste de l’économie de l’Union européenne (UE), il considère que les indépendantistes catalans oublient ce que l’Union leur a apporté et qu’ils mettent en danger sa stabilité.

 

Comprenez-vous la position des indépendantistes catalans qui disent ne plus vouloir payer pour les autres régions espagnoles?

Non, et je ne le comprendrai jamais. Je suis assez effaré de voir comment la Catalogne joue la ligne de l’indépendance en oubliant complètement qu’elle a beaucoup bénéficié du choix de l’Espagne d’intégrer la Communauté européenne en 1986. La Catalogne a profité de sa situation géographique, car elle était proche des flux commerciaux de l’Europe : Barcelone est mieux placée que Madrid et elle est devenue une zone urbaine importante en attirant les investisseurs européens.

La Catalogne, telle qu’elle est aujourd’hui, serait-elle viable économiquement en tant qu’État indépendant ?

Oui, sans doute, mais seulement si l’on voit les choses de manière statique, ce qui est irréaliste. Si la Catalogne proclame son indépendance, on va se diriger vers un moment de grande instabilité dans la région. Si elle est identifiée par les investisseurs comme une zone à risques, il peut y avoir des mouvements pour la quitter. La Catalogne peut donc potentiellement être isolée et affaiblie économiquement.

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Quel est le risque si on laisse les régions européennes les plus riches se séparer des territoires les plus pauvres?

L’entrée de l’Espagne dans l’UE a permis au pays de rattraper son retard économique. Mais le boom créé s’est accompagné de fortes inégalités au plan territorial : les différences régionales se sont accentuées entre les zones qui ont profité de l’intégration économique et celles qui n’y ont pas réussi. C’est très fréquent au sein de l’UE.

Si l’on ne met pas en place des systèmes de solidarité territoriale à l’échelle de l’Union, on risque de très fortes tensions politiques. C’est l’inverse total de ce que l’on devrait faire. Les régions les plus riches doivent soutenir les plus pauvres.  Les indépendantistes Catalans ne comprennent pas les enjeux de stabilité européenne.

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Que se passerait-il au niveau de l’Union européenne si la Catalogne faisait sécession?

Nous serions face à une situation totalement inédite. Dans le scénario – peu probable à mon avis – d’une sécession de la Catalogne, il n’y aurait aucune reconnaissance du nouvel État à l’échelle de l’Europe, puisque c’est l’Espagne qui a signé la ratification à l’UE, et pas la Catalogne.

Elle devrait donc engager une nouvelle procédure pour faire partie de l’UE et nous rentrerions dans une machinerie politique qu’il n’est pas possible de prévoir. La crainte des États peut être la multiplication de ces stratégies régionales et donc un affaiblissement de l’Europe. La Belgique pourrait imploser, le Royaume-Uni se séparer, pourquoi pas aussi l’Italie… La hausse du nombre d’acteurs au sein de l’UE rendrait les choses très compliquées puisqu’on voit déjà que c’est difficile d’être à 28.

Que pensez-vous de la position de l’Union européenne qui refuse d’intervenir dans la crise ?

Nous sommes à un moment très particulier où on a atteint un niveau d’intégration jamais créé en Europe et même dans le monde, et en même temps, on continue de considérer que l’État est intouchable et qu’on ne doit pas se mêler des affaires intérieures des autres États membres.

C’était pareil pendant les discussions sur le Brexit : on a laissé le Brexit être une question britannico-centrée et on a laissé l’Europe à l’extérieur des discussions, alors que c’était le cœur du sujet. L’UE doit devenir un sujet de débat politique!

La France, l’Allemagne, l’Italie, le Luxembourg, la Belgique et les Pays-Bas, tous ceux qui ont participé au projet originel d’Union européenne, doivent se saisir du sujet. On ne les entend pas et c’est une erreur politique. On se plaint du déficit démocratique de l’Europe et en même temps nos dirigeants ne s’emparent pas de ces questions centrales pour faire entrer l’UE dans le débat politique. On laisse de côté des questions qui nous concernent directement.

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Propos recueillis par Clara Charles

 

À Paris, des nouveaux vélos en libre service et sans point d’attache

L'entreprise Gobee.bike a mis en service ses premiers vélos sans bornes ce lundi à Paris et dans les Hauts de Seine. Crédits : Aline Bottin
L’entreprise Gobee.bike a mis en service ses premiers vélos sans bornes ce lundi à Paris et dans les Hauts de Seine.
Crédits : Aline Bottin

L’entreprise Gobee.bike a mis en service ses premiers vélos disponibles en libre service et sans borne ce lundi dans la capitale et le département des Hauts-de-Seine. Aux abords de la gare Saint-Lazare, ces nouvelles bicyclettes vert pomme intriguent, mais ne déchaîne pas les foules en cette journée de lancement.

 

Sur le parvis de la gare Saint-Lazare, nombreuses sont les personnes qui pressent le pas. Mais ce lundi, quelques curieux s’arrêtent devant une lignée de vélos verts, non attachés. Il s’agit des nouveaux vélos en libre service Gobee.bike. Le principe est simple, les vélos disponibles sont géo-localisables à travers une application mobile. Une fois le trajet voulu effectué, ils peuvent être déposés sur n’importe quel espace de stationnement autorisé pour les deux-roues.

« Ces nouveaux vélos, c’est la facilité », lâche Didier Primard, qui essaye de télécharger l’application sur son téléphone portable. « On peut les déposer n’importe où, c’est la liberté que ça offre qui rend le concept intéressant, contrairement aux Vélib' », poursuit-il. Les Vélib’, mis en service en 2007, doivent en effet être rattachés à une borne. Seulement, beaucoup de Parisiens ont déjà rencontré le problème de stations saturées, condamnant l’utilisateur à trouver une place disponible dans les environs, souvent lointaine.

Pour l'application Gobee.bike, il suffit de scanner le code présents sur les vélos Crédits : Aline Bottin
Pour télécharger l’application Gobee.bike, il suffit de scanner le code présents sur les vélos
Crédits : Aline Bottin

Une initiative séduisante mais incertaine

Outre la liberté qu’offrent ces nouveaux vélos sans bornes, c’est également leur design qui séduit. « Ils sont quand même plus esthétiques que les Vélib’, sans parler qu’ils sont plus légers, ça se voit », explique Antoine Fakhriyat, utilisateur occasionnel de vélos en libre service. Lui se dit séduit par l’initiative, mais craint qu’elle ne dure qu’un temps. « Il va y avoir des dégradations, c’est sûr, du coup on ne sait pas combien de temps on pourra en profiter. C’est ça qui me dissuade de télécharger l’application pour l’instant », raconte-t-il.

Il est pourtant plus avantageux de se créer un compte Gobee.bike maintenant. La caution est fixée à 15 € si l’utilisateur s’inscrit dans les prochaines semaines, contre 50 € ensuite. Chaque demi-heure d’utilisation coûte ensuite 50 centimes d’euro. La caution est remboursée lors de la fermeture définitive du compte.

Pour utiliser les vélos Gobee, pas d'abonnement, mais une caution à payer à l'inscription qui sera remboursée lors de la fermeture du compte. Crédits : Aline Bottin
Pour utiliser les vélos Gobee, pas d’abonnement, mais une caution à payer à l’inscription qui sera remboursée lors de la fermeture du compte.
Crédits : Aline Bottin

Des Vélib’ en Afrique

Parmi les curieux qui se penchent pour comprendre le fonctionnement des vélos se trouve Pierre Elian. Cet ouvrier dans le bâtiment de 45 ans n’est pas convaincu par ce nouveau système de vélos en libre service. « On retrouve déjà des Vélib’ en Afrique, ceux là, ils vont partir encore plus vite, et plus loin ! », dit-il, rieur. « Un coup de tournevis et c’est fini, le système de blocage est retiré », ajoute-t-il, en montrant du doigt le mécanisme servant à verrouiller la bicyclette. L’entreprise a cependant assuré que seuls les vélos étaient équipés d’un système d’alarme et de capteurs pour détecter toute utilisation anormale.

Tout au long de la pause déjeuner, des curieux sont venus inspecter ces nouveaux véhicules vert pomme. Crédits : Aline Bottin
Tout au long de la pause déjeuner, des curieux sont venus inspecter ces nouveaux véhicules vert pomme.
Crédits : Aline Bottin

Pierre Elian fait donc partie des nombreuses personnes à s’être arrêtées à la vue de ces engins vert pomme, qui tranchent avec les tons grisâtres du paysage urbain. Seulement, durant la pause déjeuner ce lundi, devant la gare Saint-Lazare, pas un seul vélo n’a été emprunté, ni déposé. La nouvelle petite reine de la capitale reste plus chère que sa concurrente, et ne dispose pas encore de la même notoriété.

 

 

Aline Bottin

Sandro, Maje et Claudie Pierlot seront introduites à la Bourse

Le groupe de prêt-à-porter SMCP réunissant les marques Sandro, Maje et Claudie Pierlot va faire son entrée à la Bourse de Paris. L’objectif : se désendetter et continuer son expansion internationale.

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La première étape de l’introduction du groupe SMCP (comportant les marques Sandro, Maje et Claudie Pierlot) à la Bourse a été franchie ce lundi. Le groupe de prêt-à-porter a annoncé avoir enregistré son document de base auprès de l’Autorité des marchés financiers afin d’être coté à la Bourse de Paris. L’introduction devrait avoir lieu d’ici la fin de l’année avec une augmentation de capital de 120 millions d’euros.

Le groupe SMCP, acteur du «luxe abordable », a annoncé avoir fixé sa fourchette de prix entre 20 et 25 euros par action ce qui le valorise entre 1,9 et 2,2 milliards d’euros. Cette tactique permettra au groupe de soutenir sa stratégie de développement et de croissance ainsi que de réduire son endettement.

Le géant chinois du textile Shandong Ruyi, premier actionnaire avec 83% du capital, entend conserver à l’issue de ce processus sa position avec 55% du capital. Le fond d’investissement américain KKR, présent à hauteur de 10%, ne sera plus actionnaire de SMCP tandis que la direction et les fondateurs détiendront environ 10% du capital. Les 35% du capital restant seront flottants. 

Contrôlé par Shandong Ruyi dès 2016, SMCP est en pleine expansion depuis sa création en 2010.

Malgo Nieziolek