C’est un nouveau revers juridique pour Uber. La Cour de justice de l’Union européenne a décidé mardi que les États membres pouvaient désormais interdire le service de transport entre particuliers UberPop, « sans notifier préalablement la Commission européenne d’un projet de loi incriminant un tel exercice ».
La France a le droit d’interdire UberPop, a décidé mardi la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE). Dans son communiqué, elle a expliqué que la France et les autres pays de l’UE pouvaient interdire l’exercice illégal d’une activité de transport comme UberPop sans en avertir Bruxelles au préalable.
Uber France est poursuivie en France pour avoir « organisé, via le service UberPop, un système de mise en relation de clients avec des chauffeurs non professionnels qui transportent des personnes à titre onéreux« . Pour se défendre, Uber France met en avant son statut de « plateforme technologique » et insiste sur le fait qu’Uber Pop est un service de la société de l’information et ne relève pas du domaine du transport. Selon la société, les autorités françaises auraient donc dû notifier la Commission européenne du projet de la loi « Thévenoud », qui règlemente les droits et les devoirs des taxis et des voitures de transport avec chauffeurs (VTC). Ce qu’elle n’a pas fait. « Uber France en déduit qu’elle ne saurait donc être poursuivie » en vertu d’une directive relative aux services de la société de l’information, datant d’il y a vingt ans, a indiqué la CJUE.
En fait, cette nouvelle décision de la CJUE se fonde sur une précédente qu’elle a rendue en décembre dernier, suite à la plainte d’une association de taxis barcelonais qui dénonçait une concurrence déloyale. La Cour avait alors affirmé que le service UberPop relevait bien du domaine du transport, et devait être réglementé au même titre que les taxis. Mardi matin, la Cour a donc annoncé que « l’obligation de notification préalable à la Commission n’a pas vocation à s’appliquer« . Désormais, les Etats membres sont donc libres d’interdire ou de réglementer Uber sans passer par l’Union européenne.
Le patron de Vivendi, Vincent Bolloré, quitte la présidence du conseil de surveillance de sa filiale de télévision payante Canal+, a annoncé le groupe mardi matin.
Il est remplacé par Jean-Christophe Thiery, qui occupait le poste de président du directoire de Canal+ depuis septembre 2015. Maxime Saada a été nommé pour le remplacer et sera chargé de la direction opérationnelle de l’ensemble des activités du groupe, selon un communiqué.
Selon une source proche, Vincent Bolloré « a confiance dans l’équipe en place » et considère que « la route est tracée ».
Canal+ en difficulté
L’homme d’affaire est arrivé en juin 2014 à la tête du conseil de surveillance de Vivendi, après être devenu deux ans plus tôt son principal actionnaire à l’issue de la revente à Canal+ de ses chaînes de télévision D8 et D17. Il avait pris la tête du conseil de surveillance de Canal+ en septembre 2015 afin de mener à bien rapidement le redressement de ses comptes.
Depuis quelques mois, les tensions au sein de cette filiale en difficulté s’étaient aggravées. La chaîne cryptée Canal + a perdu un demi million d’abonnés depuis l’arrivée de l’homme d’affaire à sa tête. La semaine dernière se tenait un procès intenté par Bolloré à l’encontre de journalistes qui ont enquêté sur les activités du groupe Vivendi en Afrique.
« C’est une menace pour le système ferroviaire », aassuré Elisabeth Borne sur Franceinfo. Pour la ministre chargée des Transports, la dette de la SNCF, qui s’élève aujourd’hui à près de 55 milliards d’euros, est une question urgente. D’où vient la dette ? Que compte faire le gouvernement? Éléments de réponses.
Pour comprendre comment cette dette est répartie, il faut d’abord connaître la structure de la compagnie ferroviaire. En 2015, la SNCF a été divisée en trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : SNCF, qui prend en charge le pilotage du groupe, SNCF Mobilités, chargée de transports des voyageurs et des marchandises et SNCF Réseau, qui gère les infrastructures du réseau ferré.
Selon le « Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire » de Jean-Cyril Spinetta, rendu en février dernier au Premier ministre Edouard Philippe, c’est SNCF Réseau qui « concentre l’essentiel du déficit annuel du système ferroviaire français », avec une dette de 46 milliards d’euros en 2017. SNCF Mobilités affiche une dette de près de 8 milliards d’euros, à quoi s’ajoute des frais financiers de 1,3 milliard d’euros.
Pourquoi la dette de la SNCF est-elle aussi haute?
Depuis plusieurs décennies, la situation financière de la SNCF inquiète. Mais depuis 15 ans, la dette de la compagnie a bondi. Le rapport Spinetta précise que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016. Cette accélération est due en partie aux quatre projets de lignes à grande vitesse ( LGV Est vers Strasbourg, LGV Sud Europe Atlantique vers Bordeaux, LGV Bretagne-Pays de la Loire et le contournement de Nîmes et de Montpellier).
Par ailleurs, le mauvais état du réseau a conduit le groupe à doubler ses dépenses de rénovation. Elles atteignaient l’année dernière 2,6 milliards d’euros, selon le rapport Spinetta.
Enfin, les frais financiers augmentent en mesure que la dette gonfle. En 2016, les frais financiers de SNCF Réseau atteignaient 1,4 milliard d’euros.
Que faire de la dette?
Le gouvernement n’a pas exclu la possibilité de reprendre à son compte une part de la dette de la SNCF, en échange de « contreparties », a précisé Edouard Philippe sur France Inter.
Les syndicats de cheminots, eux, réclament une reprise intégrale de la dette par l’État. Mais cela ferait exploser le déficit public, explique Libération. « Si l’Etat reprend à son compte les 47 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, il devra assumer, l’année de l’opération, une hausse de son déficit public de 2,1 points de PIB. Soit un déficit public total qui doublerait, remontant à plus de 4 % cette année-là. La dette publique, elle, frôlerait alors les 100 % du PIB, sans même compter le déficit courant » explique le quotidien. La question de la dette reste donc à résoudre.
Et ailleurs en Europe?
Du côté de l’Allemagne, l’ouverture à la concurrence a eu lieu en 1994. Le gouvernement a fusionné les deux entreprises ferroviaires existantes et a crée la Deutsche Bahn. Il reprend alors l’intégralité de la dette, soit 70 milliards de Deutsche Marks (environ 35 milliards d’euros). Près de 130 000 salariés sont licenciés. Aujourd’hui, la Deutsche Bahn est vue comme un « modèle » pour le gouvernement français. En 2017, les bénéfices de la compagnie s’élevaient à 2,2 milliards d’euros, et son chiffre d’affaires à 41 milliards d’euros. Mais la Deutsche Bahn est confrontée à une dette de 20 milliards d’euros.
Et ailleurs en Europe, certaines privatisations nuancent le modèle allemand. La France n’est peut-être pas la plus mal lotie. Au Royaume-Uni, par exemple, le rail est privatisé depuis 1994. Le gouvernement avait promis un service plus efficace et moins coûteux. Plus de vingt ans après, difficile de dire que le pari a été tenu. En 2017, la dette du Network rails atteignait 46,3 milliards de livres soit près de 53 milliards d’euros. Les voyageurs dénoncent des tarifs trop chers et des dysfonctionnements réguliers. Certains demandent même à renationaliser le réseau ferroviaire, à l’image de Jeremy Corbyn. Dans cette vidéo, le leader du parti Travailliste est assis sur le sol d’un train bondé. « Il n’y a pas assez de trains » explique Jeremy Corbyn, « et ils sont incroyablement chers« . « N’est-ce pas une bonne raison pour demander la nationalisation? »
Le bureau de poste rue Paul Vaillant Couturier ne fait pas exception: lui aussi est frappé par un bug informatique.
Le bureau de Poste de Levallois ne fait pas exception lui aussi est par un bug informatique. Photo Hugues Garnier
De l’extérieur rien d’inhabituel. Toujours cette devanture jaune inimitable, la porte ouverte pour accueillir les clients, tous plus pressés les uns que les autres. Mais en ce lundi 9 avril, ces derniers devront prendre leur mal en patience. Une panne informatique survenue en début de journée bloque toutes les opérations aux guichets.
« Rien ne fonctionne. »
La cause exacte ? On l’ignore. Alors un seul et même discours sort ici de la bouche des employés: « Seuls les distributeurs automatiques de billets fonctionnent aujourd’hui, pour le reste il va falloir attendre. » Jusqu’à quand ? Demain ? Dans une semaine ? Peut-être plus ? Difficile à dire pour le personnel. Du côté des clients on est plus embêté qu’en colère, à l’image de François, un retraité loin d’être pressé: « J’étais venu déposer un colis à envoyer en province mais on m’explique que rien ne fonctionne. Bon ce n’est pas urgent, je repasserai demain en espérant que ça marche. »
Retour à la normale vers 17h
Pour Mathilde, venue effectuer un mandat de versement sur compte pour son neveu accidenté en Thaïlande, l’inquiétude prédomine: « Je ne sais pas comment faire, j’espère que tout rentrera dans l’ordre demain c’est urgent pour moi. » Le bug informatique a finalement été identifié en milieu d’après-midi avant d’être réparé aux alentours de 17h. Les clients pouvaient toutefois se rendre sur l’application mobile ou le site internet de La Poste au cours de la panne. Pratique. Mais pour les 8500 bureaux de France, la journée est loin d’être passée comme une lettre à la poste.
