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Marches pour le climat, les raisons d’une mobilisation qui s’essoufle

Une « grève mondiale pour le climat » s’est tenue ce vendredi 15 septembre à Paris. La mobilisation a réuni 80 personnes, un chiffre bien éloigné des marches pour le climat de 2019. Les manifestants du jour expliquent cette désertion.

« Force est de constater que la grève n’a pas pris aujourd’hui« . Pablo Flye, porte-parole du mouvement Fridays For Future, fait le tour des manifestants pour les inciter à rejoindre la lutte contre le réchauffement climatique. Un tour assez vite effectué: ce vendredi, ils n’étaient qu’une centaine, place Saint-Augustin, à Paris, à avoir répondu à l’appel lancé par l’organisation Youth For Climate, impulsé par l’activiste suédoise Greta Thunberg. Un chiffre bien éloigné des dizaines de milliers de personnes qui déferlaient dans les rues de la capitale en 2019, mais aussi, selon l’AFP, des 12500 personnes présentes à Berlin.

Trois mois après le dernier rassemblement pour le climat, les pancartes en carton dessinées à la gouache sont de retour. La grève mondiale du jour était organisée avec un triple objectif. Pablo Flye résume: « C’est d’abord un événement international. On souhaitait mobiliser afin de commencer un nouveau cycle de luttes. Ensuite, on demande au gouvernement une sortie rapide et juste des énergies fossiles. Enfin, il y a la question de la rénovation thermique des bâtiments.« 

« Presque un après-midi entre copains »

Des jeunes étudiants parisiens, certains originaires d’Allemagne et de Corée, tentent de se faire entendre entre les voitures. Ils côtoient des roués des luttes, adhérents à Greenpeace, Extinction Rébellion ou d’autres mouvements écologistes. Dominique (1), retraité et militant à Greenpeace, les observe et se désole: « C’est famélique, mais ça ne m’étonne pas. Les jeunes qui étaient là en 2019 quittent progressivement les études, la transmission ne se fait pas, et les mobilisations ne sortent pas assez de leurs zones de confort. Ce sont toujours les mêmes slogans ! »

80 personnes se sont réunies ce vendredi 15 septembre à Paris pour lutter contre le réchauffement climatique. (Ulysse Llamas / CELSA)

Lou-Anne, jeune membre de Fridays For Future, trouve des raisons: « Pour moi, ça y est, les gens et sont sensibilisés au réchauffement climatique. Le sentiment d’urgence s’est banalisé, le climat est devenu un sujet quotidien. Et puis, il faut le dire, on ne parle pas vraiment aux gens. C’est presque devenu un après-midi entre copains… »

De la mobilisation collective au choc

L’étudiante évoque aussi le fait que les rassemblements de Youth For Climate coexistent avec d’autres modes de mobilisation. Elle cite les Soulèvements de la Terre et leurs actions contre les projets de méga bassines. Elle ajoute qu’après le rassemblement de l’après-midi, elle ira voir Thomas Brail, un militant écologiste qui fait la grève de la faim dans un arbre, devant le ministère de la Transition écologique. Des modalités plus radicales, qui alertent et suscitent vite des réactions. « Les rassemblements comme celui d’aujourd’hui sont une porte d’entrée à la prise de conscience écologiste, poursuit Pablo Flye. Elles sont complémentaires à d’autres formes de mobilisations, plus radicales, également nécessaires« .

Le député La France Insoumise (LFI) Maxime Leisney, venu soutenir la mobilisation, est moins pessimiste: « Le sujet du climat reste là, on l’a vu avec le mouvement des Soulèvements de la Terre cet été. Les étudiants sont à peine rentrés et ont pour la plupart autre chose dans la tête, le coût de leurs études par exemple. On les reverra.« 

 

À 19 ans, Pablo Flye se projette déjà vers la suite du mouvement: « Il faut relancer la dynamique, faire en sorte qu’on continue à parler du climat, alerter partout. » Pour cela, il exhorte les participants à « sortir les téléphones » pour filmer leur présence et la diffuser sur les réseaux sociaux. En parallèle de cette marche, des rassemblements ont eu lieu dans 24 autres villes en France.

Ulysse Llamas

(1) les interrogés n’ont pas tous souhaité donner leur identité complète.

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Le Bol d’Or et le paradoxe des sports mécaniques tentant d’être plus respectueux de l’environnement

Disputée ce week-end, la 86e édition du Bol d’Or, l’une des courses de motos d’endurance les plus prestigieuses, met en lumière les tentatives des sports mécaniques d’être plus éco-responsables, dans un domaine qui semble peu compatible avec la situation mondiale actuelle.

Samedi à 15h00, la BMW N37 s’élancera en pole position du Bol d’Or, compétition qui vivra sa 86e édition ce week-end au Circuit Paul-Ricard du Castellet (Var). Cette course d’endurance vieille de plus de cent ans, où trois pilotes d’une même équipe se relayent pour rouler pendant vingt-quatre heures sur une moto, est une référence dans son domaine, mais aussi un symbole d’une catégorie de sport qui pollue.

Utilisation massive de carburant

Pendant vingt-quatre heures, quarante-sept motos vont rouler sur un circuit de 3,8 km, à une vitesse moyenne proche de 166 km/h (166,4 km/h en 2021). Sur cette période, ces motos vont libérer du dioxyde de carbone et consommer beaucoup de litres de carburant.

À titre d’exemple, l’équipe qui s’élancera en pole, dont fait partie le Français Jérémy Guarnoni, utilise une BMW M 1000 RR, qui a une consommation de 6,5 litres pour 100 km selon plusieurs sites spécialisés. Sachant que la moto qui l’a emportée en 2022 avait roulé 4000 km, 260 litres de carburant seraient donc consommés en une journée par un seul et unique modèle.

Une réglementation lente

À cela s’ajoute la lente transition des constructeurs pour s’émanciper des moteurs thermiques. Sa présence est même inscrite dans le règlement de l’EWC, la catégorie reine du championnat du monde d’endurance moto. Pour retrouver des moteurs hybrides ou électriques, que les constructeurs ne développent que depuis peu, il faut se tourner vers la catégorie « Experimental », dont les résultats ne comptent pas pour le classement du championnat.

Les fédérations, elles, ont fixé des objectifs de neutralité carbone, mais seulement pour l’horizon 2050. A cette date, la Fédération française du sport automobile (FFSA) et la Fédération française de motocyclisme (FFM) prévoient donc la neutralité, se laissant beaucoup de temps pour préparer l’avenir.

Des avancées techniques en cours

Malgré cette relative lenteur des instances pour transitionner vers une discipline plus verte, le sport mécanique, et en particulier la moto d’endurance, commence déjà à travailler sur des solutions pour une pratique plus durable de sa discipline. L’an dernier, pour le centenaire du Bol d’Or, la Yamaha R1 du team FMR34 a roulé uniquement avec du carburant biomasse.

Selon son fabricant TotalEnergies, ce carburant, constitué majoritairement de déchets de raisins, réduit de 65% les émissions de CO2. Fiable en termes de performances – il a permis au team FMR34 de terminer 31e sur 43 en 2022 -, il devrait être « obligatoire dès 2026 en EWC » selon Isabelle Hostin, membre de l’équipe de développement du carburant baptisé Excellium Racing 100.

Parallèlement à ces avancées sur le carburant, Michelin développe des pneus à partir de composants renouvelables et tente d’en augmenter la proportion au fur et à mesure des années. Ces pneus ne sont cependant utilisés que sur les compétitions de motos électriques, ne concernant donc pas les modèles de la catégorie EWC.

Des acteurs qui s’engagent

Conscients des enjeux relatifs à l’écologie, les acteurs de ce milieu tentent également de faire des efforts, à commencer par le Bol d’Or. En 2022, les organisateurs de la course ont signé la charte « Événement éco-responsable » mise en place par le Circuit Paul-Ricard où se déroule l’évènement. Cette charte a pour but d’aider les clients du circuit à réduire leur impact sur l’environnement en préparant et en organisant leurs manifestations.

Le circuit Paul-Ricard fait d’ailleurs partie des circuits automobiles les plus engagés sur ces questions environnementales. Le circuit possède un système de récupération des eaux de pluie, qui sont acheminées vers un lac artificiel, et a installé 20 000 m2 de panneaux photovoltaïques, qui servent aussi d’ombrage pour le parking.

Ces initiatives laissent penser que le sport mécanique et ses acteurs veulent faire des efforts et montrer l’exemple, même si l’organisation même de compétitions de ce type peuvent sembler incompatibles avec la volonté d’endiguer la crise climatique.

Louis Rousseau

Crédit image en Une : Oleksandr Pyrohov/Pixabay

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Migration: le point sur la situation de crise à Lampedusa

Depuis lundi 11 septembre, l’Italie a vu arriver par la mer pas moins de 11.000 migrants, dont plusieurs milliers se sont arrêtés sur les côtes de la petite île de Lampedusa. Une situation pour le moins compliquée étant donné que la capacité d’accueil du centre « Hotspot » géré par La Croix Rouge italienne sur l’île est officiellement de 400 personnes… Un chiffre déjà largement dépassé en temps normal. Point sur la situation ce vendredi 15 septembre en fin d’après-midi.

La petite île de Lampedusa a vu sa population doubler en l’espace de quelques jours. De 6000 habitants environ en temps normal, elle est rapidement passé à près de 13.000. Ce sont en effet plusieurs milliers de migrants, environ 7000 selon l’AFP, qui seraient arrivés sur l’île entre lundi et mercredi. « La situation est catastrophique« , déplore Frédéric Joli, porte parole du Comité International de La Croix Rouge Française. Et d’ajouter : « leur centre d’accueil est prévu pour 400 personnes, là il y en a près de 8000. L’urgence absolue est de désengorger, de dispatcher les gens dans les autres pays européens ». Sur les nombreuses images circulant sur les réseaux sociaux, on peut voir des files interminables de personnes assises à même le sol. L’AFP raconte les situations de personnes obligées de dormir à l’extérieur, sur des couvertures ou de petits lits, faute de place.

C’est justement afin de « désengorger » l’île que 700 personnes ont officiellement été transférées vers la Sicile vendredi, a annoncé la Croix Rouge Italienne, en indiquant que 2500 personnes supplémentaires les suivraient dans la journée. Mais qu’en est-il d’une possible relocalisation de certains migrants vers les voisins européens de l’Italie ? L’Allemagne a suspendu l’accueil volontaire de demandeurs d’asile en provenance de la péninsule, « en raison d’une ‘forte pression migratoire’ et du refus de Rome d’appliquer les accords européens« , selon l’AFP. De son côté, le gouvernement français prône la solidarité européenne tout en restant, à ce jour, relativement vague. Emmanuel Macron dit en effet ne pas souhaiter « laisser seule l’Italie avec ce qu’elle vit aujourd’hui« , sans toutefois poser de décisions concrètes. Il s’inscrit par contre face à l’extrême droite du pays, qui appelle à un refus pur et simple de toute potentielle relocalisation des migrants en France. Vendredi matin, Jordan Bardella, Président du rassemblement national, invectivait ainsi le Président français sur X : « Emmanuel Macron doit prendre solennellement cet engagement: la France n’accueillera pas un seul migrant« .

Un cadre juridique inadapté aux situations de crise

Cette situation relance le débat concernant la solidarité européenne en termes de gestion des flux migratoires, particulièrement en période de crise, comme c’est le cas avec Lampedusa.  « Les négociations européennes en matière d’asile et d’immigration sont extrêmement difficiles, faute de consensus politique« , indique Géraldine Renaudière, juriste spécialisée en droit de l’immigration. Elle explique qu’aucun mécanisme européen de solidarité, avec par exemple des relocalisations obligatoires en période de crise, n’est actuellement en place. C’est donc toujours le règlement « Dublin III » qui s’applique. Selon lui, les réfugiés doivent déposer leur demande d’asile « dans le premier pays d’Europe où ils sont entrés« , peut-on lire sur le site vie-publique.fr. De quoi faire « peser la responsabilité » sur les « pays en première ligne » comme l’Italie, note le site.

« Suite à la crise de 2015, il y a bien eu des tentatives de répartition des demandeurs d’asile par quotas mais les pays d’Europe centrale s’y sont toujours opposés. La France a pu lancer des appels à la solidarité avec ses partenaires européens, pour soutenir l’Italie notamment, mais il s’agissait de mécanismes ad hoc, basés sur le bon vouloir des Etats« , continue Géraldine Renaudière. Une nouvelle proposition dans le cadre du Pacte européen sur les migrations et l’asile proposé par la Commission européenne, pourrait de fait permettre des mécanismes de solidarité. Si un accord politique sur plusieurs volets de la réforme a été atteint par le Parlement et le Conseil en juin dernier, « aucun nouveau règlement n’est à ce jour adopté« , précise-t-elle.

« Les Etats membres devront donc se montrer responsables et solidaires face à cet énième épisode de crise, tragique sur le plan humain. Faute d’un texte juridique, ils devront encore une fois réagir au cas par cas« , conclut la juriste. La relocalisation d’urgence des migrants de Lampedusa ne semble toutefois pas être l’objectif numéro un du ministre français de l’intérieur Gérald Darmanin et de son homologue italien Matteo Piantedosi qui ont annoncé vendredi soir souhaiter renforcer la « prévention des départs de migrants » et lutter « contre les passeurs » à l’échelle européenne, selon l’AFP.

Nikita Guerrieri

 

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Agressions, insultes, menaces :la difficile protection des machinistes RATP

Le procès des deux meurtriers présumés de Philippe Monguillot, chauffeur de bus, battu à mort en juillet 2020 à Bayonne, s’est ouvert ce vendredi 15 septembre à Pau. Il avait été tabassé après voir demander à des jeunes de mettre correctement leurs masques. Trois ans après, qu’en est-il de la sécurité des chauffeurs de bus ? Reportage.

Installé sur son siège vert de machiniste de la RATP (régie autonome des transports parisiens), Mehdi* en pause depuis quelques minutes, jette un œil sur son smartphone. Il est 10 h 30, ce vendredi 15 septembre ensoleillé à Levallois (92) et ce dernier chauffeur de bus depuis maintenant 10 ans conduit aujourd’hui la ligne 167, direction église de Colombes. Il est sur le pont depuis six heures du matin. Ce féru d’actualité est au courant de l’ouverture du procès des meurtriers présumés de Philippe Monguillot, ce chauffeur de bus de 49 ans tabassé à mort il y a trois ans à Bayonne. Un drame qui avait ému le pays et suscité des réactions de toutes parts. « C’est horrible ce qu’il s’est passé à Bayonne, je m’en souviens très bien ! », rappelle le quarantenaire au débit de parole rapide.

Les agressions, insultes, menaces de mort, incivilités font partie du quotidien des chauffeurs de bus depuis plusieurs années, en particulier à Paris et dans la région parisienne. Depuis plusieurs années, la RATP a mis en place divers dispositifs de sécurité pour protéger ces employés mais ceux-ci n’empêchent pas les agressions.

Des dispositifs mis en place par la RATP suffisants ?


À 10 h 35, une personne âgée munie d’une canne se présente devant l’entrée du bus « excusez-moi monsieur, c’est où pour prendre le 94 ? » « Vous reculez et vous prenez la première à gauche » « Merci beaucoup ». Avant de redémarrer, il tient à montrer les dispositifs de sécurité présents dans le bus «  ici, vous avez bouton, ils nous appellent et nous demandent si on a besoin de renfort et ils nous envoient une équipe, les GPSR (groupe de protection et de sécurité des réseaux) pour nous aider mais en général le temps qu’ils arrivent, c’est souvent trop tard », regrette-t-il.

« Il y a une caméra au-dessus de l’habitacle, la vitre anti-agression que l’on peut activer. Ce sont des choses qui existent depuis longtemps ». En effet, en 2015, après une vague d’agressions, des caméras de surveillance ont été installées dans tous les bus afin d’identifier les fauteurs de trouble. Le conducteur peut relever une vitre en plexiglas anti-agression et il existe près de l’embrayage une pédale permettant de donner l’alerte discrètement. Malgré la variété des équipements, les agressions se produisent régulièrement « j’ai une collègue très pointilleuse sur les règles en général et au moment du Covid, elle a demandé à une personne son masque et on lui a mis un coup de clé dans le visage ! », affirme avec une pointe de lassitude Mehdi.

« J’ai décidé de tout laisser passer »

 

Pour éviter ces agressions des passagers, Mehdi adopte une ligne de conduite depuis sa prise de fonction « j’ai décidé de tout laisser passer, si la personne ne composte pas son titre, si elle monte avec un vélo ou autre. Je ne dis rien », relate-t-il. « Bien sûr, il arrive que je me fasse insulter mais ça ne va pas plus loin. » Alors qu’une sirène des pompiers retenti à proximité, le 167 reprend sa marche en avant à 10 h 40.

Les agressions sont communiquées aux employés dans les dépôts, elles sont affichées en détail sur un écran « toutes les semaines, on voit sur l’écran les agressions, ça défile quotidiennement franchement. J’ai plusieurs collègues en arrêt depuis plusieurs années et quand j’en revois certains et que je leur demande où ils étaient passés, la réponse c’est « bah, je me suis fait agresser »


Dans la ligne 378, à destination de Nanterre RER, une ligne très fréquentée. Karim, machiniste à la RATP se souviendra pendant très longtemps de son premier jour de travail. C’était il y a six ans, ce jeune homme se réjouissait de débuter en tant que chauffeur de bus et sans aucune raison : « je me suis fait gazer par un homme qui était à l’extérieur du bus. Je ne sais pas si cette personne s’est pris une amende juste avant par des contrôleurs mais c’est moi qui ai tout pris ! », raconte aujourd’hui avec le sourire le jeune homme. Après avoir prévenu sa hiérarchie, Karim a dû poursuivre le travail. Il estime que la formation à la RATP n’est pas adaptée, « on nous apprend à tenir notre contrôle mais ce n’est pas suffisant, la violence est imprévisible dans notre métier. J’ai un collègue qui s’est fait agresser d’un coup de tête par une personne âgée il y a trois mois sur cette ligne », explique le conducteur.

Que ce soit chez Mehdi* ou Karim, un même sentiment de lassitude et de découragement transparaît face à ces multiples agressions. Pourtant, en avril dernier, le ministre des Transports Clément Beaune et le PDG de la RATP Jean Castex se félicitaient de la hausse des conducteurs de bus embauchés 800 sur les 2500 nécessaires à la régie.